Maskinisten

Nopp det gjorde jag inte utan att magloman slipade ur på bägge sidor och jag brände på så det blev igenom bränna.

Det är svårt att avgöra vart sprickan slutar efter som den kanske inte är ytlig där den slutar men körde lite längre än vad som var slipat

Man behöver inte borra "stopphål" i sprickor i aluminium ( om det inte är någon speci ellt skör legering ni tänker på....) hål i slutet av sprickor gör man bara i material som är känsliga för dragspänningar och är "spröda" ( = gjutjärn, i sina vanligaste former)

Thelemorf skrev:Industriellt (svetsrobotar) svetsar man mycket alu med MIG så att det inte skulle gå med annat än TIG är (om ni ursäktar) rent och skärt svammel..

Går inte att jämföra tillverkningsindustri och (som i det aktuella fallet) rep.svetsning, milsvidd skillnad mellan de. Inom produktion så är det "kända mtrl" och "nytt och rent" etc.. = bästa möjliga förutsättningar. Rep av en beg alu.fälg är snarare så långt man kan komma åt andra hållet...

jörgen.ottosson skrev:Man behöver inte borra "stopphål" i sprickor i aluminium ( om det inte är någon speci ellt skör legering ni tänker på....) hål i slutet av sprickor gör man bara i material som är känsliga för dragspänningar och är "spröda" ( = gjutjärn, i sina vanligaste former)

Det var ingen anmärkning utan som jag skrev "av nyfikenhet".


Men att man inte behöver "stopphål" rent generellt i aluminium håller jag inte med om.
Vid iklipp i plåt är det oftast föreskrivet. Det finns speciella handsaxar som i ett moment klipper rundningen. Annars lockar man ett hål för att få jämna kanter.
Vid pressning kan stans och dyna ha kombination, annars får man göra hålet för sig.
Spänningskoncentrationer förändrar materialets tillstånd/egenskaper.
Med relativt låg duktilitet är risken för deformationshärdning alltid en faktor att ta hänsyn till.
Utglödgning invid svets är ett annat välkänt exempel.
Ett annat utslag av detta är bockningsradier. De behöver vara relativt stora generellt och i vissa tillstånd går de inte att bocka med rimlig radie. Att polygonbocka är inte alltid en godtagbar lösning.
Temperaturberoende är en annan faktor.

Rostfritt stål har liknande problem.
Förändringarna kan här även leda till rostangrepp.

Ja, då talar vi om olika saker .....det jag uppfattar som "stopphål" vid svetsning (reparation) av spricka har med att förhindra sprickan att breda ut sig, under tiden man svetsar, att göra.

Att man skapar en radie med hjälp av ett hål när man klipper/stans/skär till detaljer av aluminium, har som du säger, med spänningskoncentrationer att göra (= minimera riken för utmattning brott....eller i fallet med aluminium fördröja förloppet, utmattas kommer det att göra i vilket fall. )

Jag har fått svar från ESAB kundservice. De rekommenderar INTE pinne, även om det har en med rätt legering (OK 96.50). Deras uppfattning är att det är för svårt att styra smältan med pinne.
Som väntat rekommenderar de TIG OK Tigrod 4047 =(OK Tigrod 18.05) Både pinnen och tigtråden är en aluminiumlegering med höga 12% kisel (Si)
Vi får se hur jag gör ett paket med 96.50 kostar ändå mindre än en ny fälg, och mycket mindre än fyra nya fälgar.

J O
En spricka är den ultimata spänningskoncentrationen.
Jfr när man höjde friborden på Libertybåtarna!

Menar du att aluminium alltid spricker!?
Rätt aluminium, rätt konstruerat och rätt utfört.

Det jag menade med att vi talade om olika saker (angående "stopphålet"), var att jag talade om vad som händer just när du svetsar/reparerar, och du talade om konstruktiv utformning (eller "verkstadspraxis" vid tillverkning) för att en detalj som tillverkas ska hålla på längre sikt. (så uppfattad jag det i alla fall, båda är rätt i sin tillämpning)

Ja, en spricka är en "ultimat spänningskoncentration" men rätt svetsat (och fogberett) så har du ingen spricka kvar när är färdig.

Aluminium har ingen utmattningsgräns (så som stål har, stål är ganska unikt som metall på det viset.) så det kommer alltid att spricka (utmattas) så länge som det utsätts för växlande belastningar oavsett hur lite du belastar, det är bara antalet belastningar innan utmattning som ökar när belastningen minskar.

( innan någon nu sätter kvälls kaffet i halsen, så handlar det om flera tio-tusen-tals belastningscykler eller miljoner... beroende på belastningens storlek och materialkvalite/utförande.....det är därför man periodiskt byter vissa detaljer i tex. flygplan för man "vet" när de är konstruerade att få sönder, och byter innan.)

http://sv.wikipedia.org/wiki/Materialutmattning

...som vanligt så är den engelska versionen mer utförlig
http://en.wikipedia.org/wiki/Fatigue_%28material%29