Maskinisten

Hej!
Först vid varvtalet 1500-1600 börjar min ÖSA 250 förflytta sig. Bromsen släpper vid drygt 1400. Enligt instruktionsboken så ska dragvarvtalet vara 1100-1150 så jag vill sänka till den nivån.
I styrförstärkaren finns en hel rad med potentiometrar. En av dem är märkt för dragvarvtalet. Gissar att de som är märkta BP-max och BP-min kan ha med bromsen att göra.
Är det någon som vet och vill ge ett råd om hur man gör så är jag tacksam?

johnerik skrev:Hej!
Först vid varvtalet 1500-1600 börjar min ÖSA 250 förflytta sig. Bromsen släpper vid drygt 1400. Enligt instruktionsboken så ska dragvarvtalet vara 1100-1150 så jag vill sänka till den nivån.

En sak om dragvartalet som jag observerat på ÖSA 250 är att det höjs i takt med att man vrider ner potentiometern. Så om dit dragvarvtal är för högt så kan det vara ett fel på potoentiometerns inställning alternativt att potentiometern är "korrumperad"/felaktig.
Har själv aldrig haft anledning att bryta plomberingen på en styrförstärkaren för att "ratta" på potentiometrarna.

Att dragvarvtalet höjs är en fördel under förflyttning under upparbetning med processorskördarversionen, då man vill ha ett arbetsvarvtal på typ 1600 rpm. Och ett dragvarvtal på typ samma varvtal. Nu kommer jag inte ihåg i detalj hur det fungerade men jag har för att med arbetsvarvet ilagt vilket varvtalsgivaren känner samt potentiometerin nedvriden till lämplig styrfart så behövde man bara aktivera körpedalen för att smyga maskinen till en ny position. behövde man högre hastighet så gasade men lite extra.
För övrigt om funktionerna i stryförstärkaren 1020B så har jag ingen manual. Däremot har ja manualen till efterföljande modellen TC90 LÄNK

Den där sortens trimpotentiometrar är bekant (och ökänd). När de har stått stilla i samma läge i många år, så blir det ofta dålig kontakt mellan glidkontakten och kolbanan, ibland kan det bli ett dåligt ställe på kolbanan just där så att det inte fungerar att ställa in den i exakt det gamla läget även om man har "motionerat" den några gånger.

torbjorn_forsman skrev:Den där sortens trimpotentiometrar är bekant (och ökänd). När de har stått stilla i samma läge i många år, så blir det ofta dålig kontakt mellan glidkontakten och kolbanan, ibland kan det bli ett dåligt ställe på kolbanan just där så att det inte fungerar att ställa in den i exakt det gamla läget även om man har "motionerat" den några gånger.

Ja, det är ju iofs ett kapslat motstånd. Ganska säker på att det är trådlindat. Gillar man att koppla ur automatiken och i stället hastighetsreglera mod potentiometern så kan man förvänta sig mekaniskt slitage och fel-funktion som resultat

Jag tänkte på raden med små trimpotentiometrar på kretskortet.