Hej där, har ett fel på en stor bensinjänkare. Men inser när jag skriver om det att jag inte gjort vad jag kan ännu på egen hand. Så vill därför bara hälsa en skön MEKKVÄLL (Kikar efter verkstadsmanual över nätet då jag är lite lat å slå i pappersversionen jag har. Så ingen fara med mig. Därav drog jag åter frågan, ).

GOD MEKKVÄLL

Inget fel på gnistan så länge som den inte går på utsidan av tändkablarna.

Hej Ivar, jaha. Min erfarenhet är att gnistan måste ha viss volt för å antända bensinen och därmed viss färg på gnistan. (Menar att färgen på gnistan motsvarar volt-talet. Ju högre desto ljusare, vitt med tun blå kant är starkast). Bilen har startat på ca 0,3 sek hela hösten. En dag starta den ej å då var det -grader här i norr, Lappland, där jag är ibland. 20 000 mil på motorn som går fint i övrigt. Tändgas fick den å tända till 2 ggr i rad, sedan ej ens på tändgas/Startgas.

Står i handboken att Motorstyrningen styr volten till tändspolen efter batteriets temperatur. Att felet då den ej ens tänder på tändgas ligger mellan tändspolen å M-styrningen. Står även att en tempgivare underbatteriet styr både generatorn å tändspolens matning. Iofs problem med laddningen i höst å generatorn å tändspolen delar tempgivaren för batteriet. Annars är slutligen felet motorstyrningen i denna Durango -98, enligt nämnda v-bok).

(Såg igår att det var en torr fläck på bagageluckan å har lite tjuvström. Ser ut som bakrutetorkarmotorn är källan då snön kring den var smält. Hoppas att den kortslutningen drar ner spänningen för mkt i systemet så gnistan blir för svag så den ej ens orkar tända på startgas. Kamkedja på denna bil som aldrig slamrat å rotorn snurrar på som vanligt...).

Mekar för sällan som vuxen så jag märker jag glömmer saker med åren. (Sökte på lufta abs system häromdagen å hittade en tråd från -16 av mig själv som jag inte riktigt mindes . Fronteran jag donar med samtidigt, har 2 rör till lastventilen. Så därför måste luftning ske även där. Bara sett bilar med ett rör dit å då går luften ut i hjulcylindrarna... Så hoppade den luftningen... Lite som å vara nybörjaren igen märker jag. Minnet sviker mig med åren. Gammelsynt har jag oxå blivit. 0,5m håll är bäst. Dags å tvinga nån ungdom till å lära sig meka så jag slipper då jag snart kan se eller minnas något. Fyller 44 idag på tal om det, ha ha).

Tacksam för all hjälp

Luftfuktigheten kan lura en på gnistan i tändstift. Är det fuktig luft så kan gnistan synas kraftigare än om det är torr luft fast i själva verket är de lika kraftiga. Det är sällan som moderna bilar har för svag gnista utan att det är något allvarligt fel.
Det med gnistan hoppandes på utsidan av tändkablarna är ganska effektfullt när det är mörkt ute.

Problem med hembränt Eller för mycket E-4xx

Vadå hembränt alt E-4xx???

Kopplade ur bakrutans vindrutetorkare som satt sig när den stått i 2 år (vilket även centrallåsets motor gjort tidigare som jag åtgärdade men missade v-torkaren). Gjorde detta samtidigt som det var torrt ute här i Lappland där jag är nu. Ren pudersnö kom så torr kyla. Då startade bilen direkt.

Körde en runda å den började hacka. Så in på gården, fick tå på tomgång några h så mkt torkade i motorutrymmet å inne i bilens dörrar, under mattor mm. Går som den skall nu. (Skall in i varmgarage över dagen för å tvinga ut sista fukten var den nu är).

Så om lösningen var å koppla ur vindrutetorkaren som hängt sig å jobbade konstant utan år röra sig (en blöt fläck på bagageluckan avslöjade att den alstrade värme fast jag ej kopplat in/ur den), eller om det var supertorra snön å vädret som kom å å därför sög upp fukten vid jordpunkter eller annat, eller de i kombination vet jag ej (Pillade på 2 jordpunkter när det var fuktigt men hjälpte ej eller inte nog innan torrvädret kom...).

Tacksam!

Nja, när det gäller spänning i tändsystem så är det så att tändspolen måste kunna ge en viss spänning för att inleda gnistan. Hur hög spänning som behövs, beror t ex på kompressionstrycket, tändstiftets elektrodavstånd och hur skarpa kanter elektroderna har. Det brukar röra sig om 5-10 kV, även om tändspolen som regel kan ge betydligt mer för att ha lite marginal om spänningen sjunker pga krypströmmar i fuktigt väder etc. Typiskt 15-20 kV för brytarstyrda eller CDI-tändsystem, upp till 40 kV för brytarlösa induktiva system.
När väl gnistan har inletts så blir den ganska lågohmig, så att spänningen sjunker kraftigt, ner till kanske några hundra V. Vad som sedan avgör hur "kraftig" gnistan är, är inte spänningen utan det är hur hög strömmen är och hur länge strömmen varar.
Färgen på gnistan bestäms inte av hur mycket energi som finns, utan av vad det är för material den slår över mellan. Järn och många andra metaller ger t ex blå gnista, koppar grönaktig, kol gulaktig.

Den här Durangon bör ha ett induktivt brytarlöst tändsystem med strömbegränsning, dvs att oavsett batterispänning så håller tändmodulen konstant ström (troligen 5-6 A) genom tändspolens primärlindning, under så lång tid som behövs för att den ska hinna lagra tillräckligt med magnetisk energi inför nästa gnista. Antagligen drar den avsiktligt ner på tändenergi genom att minska "laddtiden" då motorn går med lätt last och det inte behövs så kraftig gnista, detta för att öka tändstiftens livslängd.
Ett vanligt problem på de där motorerna (i synnerhet i Jeep ZJ/ZG) är kapacitiv koppling (induktion) mellan tändkablarna, så att trots att det inte syns några gnistor mellan tändkablarna, kan det bli gnista i flera tändstift på en gång. Problemet blir värre om man har blandat tändstift i olika skick (olika elektrodavstånd, olika avbrända elektroder, olika sotiga osv). Det finns servicemeddelanden som beskriver hur man kan lösa problemet genom att dra om tändkablarna så de inte ligger nära varandra på längre sträckor.

Tempgivaren under batteriet är kopplad till en analogingång på motorstyrsystemet, och sen beror det på programvaran vad signalen används till. Man kan alltså inte säga att den är direkt kopplad till vare sig tändsystemet eller någonting annat. Framför allt används den som sagt för att reglera laddspänningen, dra ner spänningen då det är mycket hett i motorrummet för att inte batteriet ska koka sönder i förtid. Är man misstänksam mot den, kan man läsa av temperaturvärdet via OBD-kontakten och kolla att det stämmer med verkligheten.

Vindrutetorkarmotorer brukar ha en ledning med ström som sköter om parkeringsläget. Normalt är det kopplat över tändningslåset så att strömmen bryts när man vrider av nyckeln.

Tack supermekare för era svar!!! Uppskattar det fast det löste sig. (Beställt ny rotor, lock å kablar då jag anar fukt i kablarna å rotorns spets glappar lite oxå i nitningen). Lär mig när jag läser.

Jäkla synd att man inte kan få reda på hur givare används. Om de avgör ifall en annan funktion skall slås på eller av. Så man kan utesluta dem först vid trubbel.

Beställt mer avancerad bildator å hoppas de lovar vad de håller. (Prylteknik har nöjdhetsgaranti varför jag vågar köpa de dyrare. För då de billigare aldrig håller för vad de lovar å vägrar tas åter för fel på varan då den ej möter specifikationerna, så rekomenderar jag dessa prylteknik.se). Har en riktig TECH 2 för GM bilarna, billigt å köpa märkesspecifika kort numera, liggandes sedan 10 år i söder. Så får väl byta bort Durangon till en motsvarande 4x4 bil hos GM bil ist för Chrysler

Hm... Så gnistan säger inget om spänningen alltså. Har jag utgått från sedan tonåren. Precis som vid svetsning m.m. Där ser man.

Tack å god kväll!

Har Durangon CCD-buss eller PCI-buss? Om den har CCD, så finns det en ungrare som har tagit fram en felkodsläsare som open source-projekt.
Se https://chryslerccdsci.wordpress.com/

Oj, ingen aning vad för buss, är det med OBD du tänker på? Känner inte igen CCD eller PCI, sitter OBD, annars vet jag inte ens vad du pratar om mer än felkkodsläsaren.

Tack för tipset oavsett!

Det är databussen som kopplar ihop olika elektronikenheter i bilen (motorstyrning, instrument, ABS, ev klimatanläggning, ev display uppe i taket mm). "Normala" bilmärken använder något som kallas CAN-buss, som utvecklades och patenterades av Bosch på 80-talet. Chrysler ville inte betala licensavgifter till Bosch, så de ändrade CAN-bussen tillräckligt mycket för att inte göra intrång på patenten och kallade resultatet CCD. Fram mot slutet av 90-talet började man anse att CCD-bussen var för långsam, och dessutom var drivkretsarna för CCD rätt dyra, så då tog man fram den s k PCI-bussen (får ej förväxlas med PCI-bussen i datorer) istället.
Oavsett om bilen har CCD eller PCI, så finns den framdragen till ett par pinnar i OBD-kontakten. Chryslers egna felkodläsare DRB-III m fl kan prata med de bussarna, likaså det ungerska hembygget jag länkade till. Men i OBD-kontakten finns också den standardiserade ISO 9141, som billiga "generiska" felkodläsare använder för att prata med motorstyrningen (dock inga andra enheter i bilen).
Det kan nämnas att det byggdes bilar med CCD-buss även innan OBD-kontakten kom 1996. På en Jeep, Chrysler eller Dodge från tidigt 90-tal, brukar det finnas en 6-polig kontakt som hänger lös under instrumentbrädan nånstans nära rattstången, där CCD-bussen finns tillgänglig.