Om vi antar att fjädringshastigheten maximalt blir samma som hastigheten vid full fart sänkning (bara för att börja nånstans).
https://www.volvoce.com/-/media/volvoce ... f?v=CSEyPwEn cylinders plussida rymmer 9,42 liter. Sänkning tar 2,3 sekunder alltså 245 lpm ut från en cylinder. Redan där är vi uppe i 14.4 m/s på oljan i en 3/4"
slang vilket är dubbelt mot vad som vanligtvis rekommenderas.
T'ar man på en 1/2" slang till en 6/2-ventil så är man uppe i 30 m/s i den slangen. Tryckfallet över 1 meter slang blir bara 10 bar men med så mycket tryckfall på en så kort slang så räcker det med 2 st 90-gradare så har man dubblat tryckfallet.
Tryckfallet är väl innanför men 30 m/s i en slang låter inte bra... Om mina antagande stämmer så blir denna hastighet ett extremfall och vanligtvis är det kanske bara 20% så hög hastighet. Svårt att säg vad som är ok men 3/4" är väl det säkrare valet.
Edit: ovanstående är för bara en cylinder, räknar man på oljan från 2 cylindrar så blir det helt klart 3/4".
Angående dämpning:
Volvo skriver "strypningarna i CT3 och CT1 begränsar flödet från lyftcylindrarnas minussidor och dämpar därmed svängningarna i lastarmarna".
Min första tanke är att den meningen inte stämmer. Dysan i ett logikelement (CT3) är vanligtvis nånting i stil med 0,5mm och är till för att CT1 ska kunna dränera baksidan och därmed få logikelementet att öppna. 0,5 mm är så litet att dämpningsbidraget är helt försumbart (typ 0,4 lpm för bägge cylindrarna tillsammans...). I tillägg så är det ju ingen dyseffekt i CT1 i
riktning ut från logikelementet. Jag tror hellre att fjädern i backventilen CT2 är lite styvare (kanske 5-6 bar) och därmed funkar hela logikelementet som en
tryckbegränsningsventil. Vid så låga
tryck på piloten så har även logikelementets egen
fjäder en inverkan, den kan också vara på 5 bar eller nåt, så totalt blir det kanske en 10 bars tryckbegränsare.
Min andra tanke är mer nåt i stil med "vad krävs det av komponenterna för att det som står där ska kunna vara sant". Tja om det sitter en jättedysa i (typ 3mm) så blir det 13,5 lpm vid 10 bar. Om bara sätesventilen CT1 klarar kanske det dubbla eller nåt sånt så borde det funka...(känns som nåt man vill simulera först, har inte helt koll). Tryckbegränsningsventil parallellt med en dysa, då blir det mer likt en riktig
stötdämpare. Men så som det är ritat så går det inte att komma ifrån att det blir en tryckbegränsningsventil av det hela samt att
ventil CT1 knappast bidrar med dämpning hur man än vinklar det.
Chansen för att jag träffar rätt i ovanstående analys är nog knappt 50% på en bra dag men jag är ändå optimistisk.
Att ersätta en så komplex dämpning med bara en enkel
strypning kan nog funka så länge man håller sig på stångsidan ("returdämpning").
En strypning på lastsidan in mot ackumulatorn är nog en mindre bra idé (även om jag själv tipsade om det innan) eftersom motståndet över en dysa går upp med kvadraten på hastigheten. En justering som verkar lagom på normalt gung kan bli alltför styv och nästan låsa rörelse om man kör på en skarp kant som ger hög hastighet på cylindrarna. Men visst, värre än att köra utan dämpning blir det ju aldrig.
Orifice (dysa) equation på kapitel 3.2 här:
https://www.iei.liu.se/flumes/tmhp51/fi ... sPneum.pdfTryckförlust genom dysor är oberoende av
viskositet så länge man håller sig till hydraulikolja vid normal
temperatur.