Bygga Vätgasgenerator och driva bil

**#211** » 15:04:06, 26-05-2016

japp, fast det är inte så högt prioriterat

**#212** » 15:28:19, 26-05-2016

av förståeliga skäl :mrgreen:

**#213** » 08:00:17, 23-03-2017

Bonnen513: Hur går dina planer med vätgasen?

**#214** » 08:07:04, 23-03-2017

just nu ligger jag lågt. men tanken är väl att bygga en torrcell, både för ökad produktion och ökad hållbaret. den ena kabeln slits ut ganska fort när den ligger i elektolyten och det ökar ju risken för smällar (har ej hänt mig)
har du funderingar själv?

**#215** » 13:26:48, 23-03-2017

wille_89_ skrev:min lilla clio från 97 drar fruktansvärt med bränsle, runt 0.8 0.9 ltier milen nu på ladnsväg den drog runt 0.5 när ja köpte den i somras, har gått igneom tändstift hjulinställning justerad o alla annat, förstår itne va som gör att den drar så med bränsle, j´kan de va dålig olja o oljefilter?

Har du vätecellen inkopplad? Är den med så får du en lambda som försöker korrigera mager blandning med mera bränsle. Annat fall kan du ha sprickor i avgasserien mellan motor och lambda.

**#216** » 14:45:47, 23-03-2017

du har nog inte följt tråden.
Wille_89 har aldrig byggt någon och har nog inte besökt tråden på länge och lär inte se ditt svar

**#217** » 19:17:49, 23-03-2017

Stämmer. Fastnade bara på problemet.......

**#218** » 13:32:55, 12-08-2017

har börjat friska upp minnet. 2 volt per cell.
tänkte få till ett aggregat till vänga traktorrace.
vad var optimalt avstånd mellan plattorna? 3mm
hur stor yta behövs?
hur mycket gas behövs?
kan det vara en fördel effektmässigt med mer gas än vad som är bränsleekonomiskt?

**#219** » 18:15:19, 12-08-2017

Bonnen513: Jag tror du ställer frågor som inte har något svar... Det blir nog till att testa från början till slut. När det gäller bensin och speciellt diesel så ger ett rejält bränsleöverskott extra effekt, det borde ju gälla vätgas med?
Om man skall ha det till race så spelar bränsleekonomin mindre roll, om någon alls...

**#220** » 09:11:55, 13-08-2017

Borde väl smälla utav H-E iallafall....

**#221** » 17:25:15, 13-08-2017

På min fråga om mer effekt än vad som är bränsleekonomiskt så måste ju svaret vara nej i normalfallet (tror jag är på väg mot evighetsmaskinen om jag har såna funderingar) men skulle kanske kunna vara ja i detta fallet då det handlar om extra effekt cirka 20 sek i ett 45 sek race och sedan kan batteriet laddas
i pausen

**#222** » 12:33:43, 14-08-2017

https://www.msb.se/Upload/Forebyggande/ ... ion2_1.png
Vätgas har ett hyfsat stort brännbarhets område, nästan som acetylen vilket betyder att motorn går i ett område brett blandnings område.
Att åka magert innebär att allt syre inte förbrukas och effekten sjunker ( det är precis så en dieselmotor reglerar.)
Att åka fett innebär att allt väte inte förbrukas utan kyler förbränningen och effekten sjunker.
Troligtvis så ger det bättre effekt att åka ngt fett och förbruka allt syre då tillskottet av värme som förbränningen ger är värt mer än lite kylning från restbränsle.
- det här är egentligen ett logistiskt problem, att transportera bränslet till syret. Det här är anledningen till att man vill ha mkt virvelbildning i ett förbränningsrum.

Ta detta med en nypa salt för jag är då rakt ingen expert på väteeldning.

**#223** » 01:46:29, 23-01-2019

jag är tillbaka men la ner planen med vätgas satsade på rapsdrift ist ^^ eller ångmaskin som är min stora plan/dröm som jag ska genomföra snart

**#224** » 21:02:23, 06-02-2019

Dags för trådväckning?? jag tänker nog mest på Tämtabonnen… Hur går det egentligen? Är det värt att fortsätta försöken? I alla fall utröna om det märks någon som helst skillnad. Om du skall ha H-4 lampor som motstånd så använd inte framlamporna direkt utan använd ett par andra istället som kan ligga i motorrummet och halvlysa bäst dom vill. Jag tycker idén är värd att spinna vidare på.

**#225** » 21:31:31, 06-02-2019

Det här med att tillsätta vätgas till insugningsluften på en motor som egentligen drivs på bensin, är ingenting annat än rent bondfångeri.

Att köra ottomotorer på ren vätgas fungerar förvisso, men med tanke på svårigheterna att komprimera vätgas till högt tryck och få den att låta bli att läcka ut, så är det mycket opraktiskt att använda en sådan motor just för fordonsdrift. Det blir kopiöst stora tankar, kort aktionsradie och besvärligt att hålla efter läckage. Ett annat problem är att små hembyggda elektrolysceller för vätgasproduktion brukar få mycket dålig verkningsgrad, så om det hela ska ha en chans att bli annat än ekonomisk katastrof måste man ha tillgång på gratis elenergi i överflöd.

Framlidne Olle Tegström i Härnösand höll på mycket med vätgasdrift av personbilar på 80-talet, och använde el från eget vindkraftverk för elektrolysprocessen. Det lär ha fungerat i stort sett bra, men ett bekymmer var de stora mängderna kondensvatten i motoroljan. Pga den korta aktionsradien han fick med sina fordon, fanns det aldrig möjlighet till så långa sammanhängande körningar att oljan kunde bli genomvarm och vattnet gå bort via vevhusventilationen, han var tvungen att byta olja mycket ofta istället.

En sak som är värd att fundera på är förresten risken för vätesprödhet i motordelar av stål, som utsätts för både vätgas och hög temperatur (t ex avgasventiler).