Allehanda förbränningsutrymmesvarianter hos dieselmotorn

[AN]

Funderade lite på en sak angående glödstift. Hur fungerar en förkammar eller virvelkammarmotor om man skulle ta bort glödstiften. Om man bortser från starten. Ligger de och är glödgade hela tiden (av värmen i förbränningsrummet, ej av elen), och hjälper till något i förbrärnningen under tex låg last, när tempen i förbränningsrummet går ned?

[Ralle]

Funderade lite på en sak angående glödstift. Hur fungerar en förkammar eller virvelkammarmotor om man skulle ta bort glödstiften. Om man bortser från starten. Ligger de och är glödgade hela tiden (av värmen i förbränningsrummet, ej av elen), och hjälper till något i förbrärnningen under tex låg last, när tempen i förbränningsrummet går ned?

Eftersom inte ens alla virvelkammarmotorer har glödstift så är jag skeptisk...
Men annars ska jag låta det vara osagt.

[Turbodiesel]

Många virvel/förkammare är såpass isolerade (spalt till cylinderlockets övriga gods) att de håller sig ordentligt mycket varmare än omgivande material. Glödstiftens värmemagasin får anses som ringa även om det säkert hjälper en aning. Även Perkins variant (med de trekantiga brickorna) har en "isolerad insats". För/virvelkammarinsatser är ofta tillverkade av kromnickelstål eller annat "eldfast" material.

[Janson1]

Väldigt för sent kanske men, bättre fö... och allt det där. Inlägg 121 från AN: Jag tror inte glödstiftet gör någon som helst nytta eller nästan ingen vid förbränningen när det inte är strömsatt, däremot så får inte spridarstrålen träffa glödspiralen direkt, då bränner det sönder ganska fort. Om man måste byta glödstift i tid och otid så är det läge att kolla spridarens strålbild... Ja nästan 6 år för sent och dessutom kanske jag har helt fel dessutom?
Förövrigt var det en tidvis intressant konversation rent underhållsmässigt!

[ac tc]

Kompressions förhållande och förbränningssystem, ur minnet så jag kan ha fel...
- direktinsprut ca 16:1
- förkammare/ virvelkammare ca 22:1
Orsaken till den högre kompressionen är att "kammar" lösningarna kyler luften som komprimeras mer än förbränningsrummet i den direktinsprutade.
- den valda kompressionen styr till stora delar motorn vilja att start kall samtidigt som den inte behöver vara lika hög när motorn är varm.
- Alltså måste designern välja mellan kallstartegenskaper och kvaliten på motorgång varm.
Att merca hade relativt låg kompression och behövde glödas även varm sommardag var
antagligen ett val merca gjorde för att få motorn mera acceptabel ur komfort synpunkt i en personbil.
- värt att säga är att "kammar" motorer har en lägre verkningsgrad pga tryckfallet genom öppningarna till kammaren.
- att "kammar" motorer i princip är borta idag beror dels på verkningsgrad och emissioner samt att insprutningssystem numer även möjliggör mjuk gång på dessa.

[Trondos]

Interessant tråd!

Min gamle IHC D-432 er håpløs å starte når den er kald, den er helt avhengig av gløding selv om det er +10 grader. Disse motorene har forkammer, og bruker samme glødestift som gamle Mercedes.
For noen år siden hadde jeg en Hyundai H1 med 2.5 diesel. Den motoren stammer fra Mitsubishi og heter vel 4D56 i Mitsubishi-drakt, og har forkammer. Når det var -10 oppdaget jeg at den startet og hørtes ut som den gikk på tre sylindre i noen sekunder. Det gjorde den nok også, for en glødeplugg var kass.

Min Peugeot 307 1.6 HDi startet fint i -10 med to kasse glødplugger. Man kunne høre at motoren gikk "ruskigt" i noen sekunder, men den gikk på alle sylindre.

Nå ble jeg usikker på hvor jeg egentlig ville med denne historien...det må være at verden går fremover.

[LeifAndersson]

En liten grävare servades i verkstaden i höstas, vet inte vad det var för motor i den med tydligen var den inte direktinsprutad när den hade glödstift på varje cylinder, jag var inte inblandad i den servicen på något sätt så jag ägnade inte maskinen nämnvärd uppmärksamhet, men det var troligen en Korean eller möjligen japan. Hur som upptäcktes det att den inte "glödde" och det visa sig att det var ett relä som inte funkade som då byttes. Efter en tid ringde ägaren och sade att maskinen blivit så annorlunda, den hade alltid startat men gått riktigt illa efter kallstart och osat fan direkt efter start under den tid han haft maskinen! Men nu startade den som tidigare men gick klockrent direkt utan minsta varmkörning. Han trodde den lilla motorn sjöng på sista versen och accepterade det lilla omaket efter start. Så han tyckte han fått en ny maskin! Han som skruvade maskinen sade att det var närmast nödvändigt med fungerande glödstift på den motorn när de inte bara förvärmde utan framförallt "eftervärmde" efter start! Men som sagt, den startade alltid hur kallt det än var, men den gick bara mer eller mindre taskigt efter start innan den fick upp temperaturen lite!
Lite modernare dieselteknik är inte som det var tidigare!

[Janson1]

Det är jättevanligt att man eftervärmer glöden efter start, dvs. man låter stiften vara strömsatta en bra stund efter själva starten, främst för avgasreningens skull men även för tystare gång (kortare tändfördröjning) och detta börjar behövas på direktinsprutade motorer med pga utformningen av förbränningsrum med väldigt mycket virvelbildningar vilket är jättebra ur blandningssynpunkt och avgasvärden men är till nackdel för kallstarten då virvlarna kyls effektivt mot cylinder och topp. Sen det här med "pumpdysediesel" kontra "common rail" diesel har jag en del tankar och funderingar om det är nån som orkar läsa/kommentera...

[magirus]

Är det kallt ute så brukar MdT få lite extra strömpå glödstiften efter att han börjat hosta igång

[rospigg]

En fiskargubbe stod och höll nyckeln i glödläget i 20 sekunder innan varje start av båtmotorn-som man ska göra.
Mååånga år senare är sonen i maskinrummet och upptäcker att det inte finns någon glödanordning alls på motorn!!
Dom räknade på skoj den sammanlagda tiden gubben placeboglödgat, det var flera timmar!
/Rp

[AN]

Väldigt för sent kanske men, bättre fö... och allt det där. Inlägg 121 från AN: Jag tror inte glödstiftet gör någon som helst nytta eller nästan ingen vid förbränningen när det inte är strömsatt, däremot så får inte spridarstrålen träffa glödspiralen direkt, då bränner det sönder ganska fort. Om man måste byta glödstift i tid och otid så är det läge att kolla spridarens strålbild... Ja nästan 6 år för sent och dessutom kanske jag har helt fel dessutom?
Förövrigt var det en tidvis intressant konversation rent underhållsmässigt!

Tror jag fick denna fundering, då jag fattat det som att glödstiftet i en glödstiftmotor fortsätter att glöda av kompressionsvärmen efter att man tagit bort batteriet man använder vid start. Funderade på om glödstiftet i en diesel, på något sätt kunde hjälpa till att "hålla värmen".
Men med tanke på placeringen, och att det är betydligt mer massa i ett glödstift på en diesel, än den där lilla tråden på ett glödstift i englödstiftmotor, så har det nog som ni säger ingen effekt.
Det vara bara en sådan där fundering som av någon anledning dök upp. Kommer inte riktigt ihåg bakgrunden.

Sen det här med "pumpdysediesel" kontra "common rail" diesel har jag en del tankar och funderingar om det är nån som orkar läsa/kommentera...

Jag lovar att läsa

[Janson1]

Jo, i dag håller jag på och programmerar för fullt på min PD-diesel. Jag sneglar givetvis år CR-dieseln också och jämför dess för och nackdelar.
Först lite plus och minus per typ som jag tycker...
PD-dieseln plus. Lätt att styra. Det finns ingen risk för insprutning utanför tänkt "fönster" dvs den kan aldrig stå öppen vid för mycket fel tillfälle.
Den kan aldrig skena, oavsett om den hänger sig i on eller off, för att fungera krävs att dess reglernål/ventil gör full rörelse åt bägge hållen varje insprutnings/fyllnadstillfälle.
Behöver ingen högtryckspump utan matarpump räcker.
Den har mekanisk förinsprutning, dvs den sprutar först in en sk pilotstråle som startar flamfronten sen stänger den för att direkt öppna den stora strålen vilket ger en tystare gång

PD-dieseln minus: Den ger en fast mängd diesel per vevaxelgrad vilket gör den svår, ja omöjlig att ge mer diesel utan att spridaren samtidigt är i gång längre tid, den blir enbart tidsstyrd. Man kan inte laborera med mer mängd per grad, tyvärr.

CR-dieselns plus: spridarna är lika lätt att styra, här ligger ett förtryck mellan ca 300 till uppåt 2000 Bar eller mer och bara väntar.
Man kan dela upp pilotstrålen i flera intervaller, ja man kan styra till/från mycket lätt via elen, speciellt om det är piezoelement i den.
Om man tycker det blir för korta on-tider är det bara att sänka systemtrycket lite, tycker man att öppningstiden inte räcker till i förhållande till vevaxelgraderna så är det bara att höja systemtrycket...

CR-dieselns minus: Mer delar, då speciellt på högtryckssidan. Om man råkar strömsätta spridarna vid fel tillfälle (tex ofas) så bankar motorn ordentligt, kan skena, kan få lagerskador även om den inte skenat...
Railpressure, högtrycket i railen, en extra parameter att hålla reda på, både att det är rätt tryck och räkna ut/prova ut vilket som är "rätt"
Överhuvudtaget så kräver den mer övervakning av just railtrycket. På vissa dieslar så stryper man ingående mängd till högtryckspumpen så pumpen pumpar i princip bara den soppa som går åt. Ett eventuellt överskott som absolut inte går att förbruka bort släpps då ut via railpressurevalve, "högtrycksventilen" som sitter direkt på railen "högtrycksröret" . Sen är jag lite osäker på dom olika systemen men det lär finnas högtrycksventiler som bara får användas några begränsade gånger? Men dom jag har varit i kontakt med får dumpa alla tryck oavsett.
I dom fall man har högtrycksventilen som enbart "nödventil" så reglerar man mängden till ht-pumpen via variabel strypning på inloppet.

Lite andra reflektioner som inte är vägda plus eller minus. Jag tror rent allmänt det är mer pyssel programmeringsmässigt med en CR-diesel än med motsvarande PD-diesel?

[AN]

Har du tänkt pröva på en CR-diesel också?
På en CR ändrar man insprutningsmängd både med rail-pressure och öppningstid då?
Att öka genom högre tryck, ger det "bättre" dimma, eller finns det nackdelar med höga tryck?
En nackdel är väl partikelutsläpp, med höga tryck, men prestandamässigt och bränslekonomiskt då?
Ökar man helst/oftast via högre tryck eller längre öppet tider, eller hur tänker man här?
Vilka tryck är det frågan om på en PD?
En vanlig hederlig radpump har väl också ganska högt tryck, vid hög belastning innan insprutningen är klar?
Styr du en variabel turbo genom arduino också?

[Janson1]

Jo, jag funderar på att nästa motor blir nog en CR-diesel av något slag...
Ang insprutad mängd: Jag tror det är en fördel ur bränsleekonomi att köra in all soppa på så få vevaxelgrader som bara möjligt vilket kräver högt tryck. Ur bullernivå (förbränningsbuller) är det bättre att inte spruta in för mycket på en gång. Sanningen ligger väl mitt emellan någonstans...
Dimbildningen som blir vid insprutning blir klart bättre ju högre tryck man har men detta är nog marginellt?
Det här med partikelutsläpp låter jag vara osagt, mao Pass!
Rent praktiskt så finns det nog ett "fönster" där det bäst lämpar sig att spruta in bränslet och detta fönster ändrar sig vid varvtalsändringar och belastningsändringar, varmt/kallt, olika lufttryck mm. Med hjälp av både variabel till/fråntid och variabelt tryck så kan man bättre passa in tid/mängd exakt i alla förekommande fall. (kall, varm, låg fart, hög fart, låg belastning, hög belastning mm)
Anledningen till att man har variabelt tryck i railen är: Om motorn går på säg 4000 Rpm så är det väldigt kort tid att spruta in soppan på, från kanske 30 mikrosekunder till 500 mikrosekunder? Då krävs det ett väldigt högt tryck för att få in tillräckligt mycket soppa på denna korta tid.
Om nu motorn går på 900 Rpm så har man mycket längre tid på sig att spruta in soppan, man har helt plötsligt flera hundra mikrosekunder på sig att få in en väldigt blygsam liten mängd. Om nu trycket är lika högt som vid 4000 Rpm så skulle även den minsta praktiska öppningstid ge för mycket soppa, vilket gör att motorn får övervarv och stryps helt för att sen få undervarv och sen få övervarv igen osv. Om man då istället sänker trycket så är dom problemen lösta! därför variabelt tryck.
PD-dieselns tryck i spridarna sägs vara ca 2000 Bar (VW-diesel) Men det finns nog upp eller över 3000 Bar med?
På en "vanlig" gammal hederlig radpump eller rotorpump så är dess spridare ställda någonstans mellan 120 till ca 200 Bar som öppningstryck. Men när förloppen är upp till 33 gånger/sek (ca 4000 RPM) så sticker trycket upp betydligt över öppningstrycket med flera gånger. Det finns inget generellt tal där utan det beror på pumputförande, om den har avlastningsventil eller ej, spridarens nålvikt mm. Det kan väl liknas lite som stående våg i ett antennsystem, tryckvågen som pumpen alstrar går fram och tillbaka nån gång eller så varje insprutningstillfälle. Detta är en hel vetenskap som jag inte är speciellt påläst på...
Variabel turbo-geometri är nog en enklare variabel att få till?

[AN]

Variabel turbo-geometri är nog en enklare variabel att få till?

Det var detta som fick mej intresserad av Arduino. Jag ville ha på en Variabel Turbo på min Dodge Cummins.
Såg på nätet en som byggde styrningar till Garretts variant, de med vakuum-klockor, som styr öppningen.
Den Holset som jag skaffade kommer från en nyare Dodge, men styrs med en can-bus motor.
Så jag tänkte bygga om till vakuumstyrning, och använda Dodgens vakkumpump till detta. Dodgen har ju vakuum till spjälmotorer i kupen, farthållare, c-lås etc.
Skaffade gerjor och började fundera lite mer. Blev osäker på om vakuumpumpen skulle räcka till, och om en vakuumklocka skulle orka.
Holsets turbo "sväller på bredden, när den ska bli större, garrett turbon som jag hade som förlaga, har vingar som öppnar och stänger.
Tänkte att vid högt tryck i avgashuset, kanske vakuumklockan inte skulle orka hålla emot, utan turbon skulle själv-öppna pga trycket.
Men nu finns det färdiga arduinostyrningar till can-busmotorn, med kod att köpa.
Men just detta projektet föll på att jag fick tag i ett dubbel-turbo system, dock inte monterat än.
Men har en gammal Mercedes, som man kanske kunde använda den på. Men vill dock lära mej mer om arduino och programmering först.