Diesel vs bensinmotor

[Janson1]

Ett annat sätt är att skydda motorn ifrån ren blåst när man kör, det kyler utav bara tusan. En typ plåt eller kartong som leder ner luften under bilen efter den har gått i genom kylet. Eller hindra fartvinden att komma in överhuvudtaget.
Jag tror att hade biltillverkarna sluppit dieselvärmare bara genom att ha mindre lufthål i termostat så hade dom gjort det. På våra dieselmotorer vi har i flyget har dom inte ens nåt lufthål (original mercatermostat) Gissa om dom är svåra att lufta ur/få i kylvätska.

[Bacon]

Om man ser Europas bilpark så är det nog inte många promille av de körda milen som rullar i -10 eller kallare. Det blir nog billigare att sätta in en tillsatsvärme i dom bilar som ska gå i kyla och så kan man ju sälja nyckel med fjärrstart för 10-15k som extrautrustning.
Men det är nog teoretiskt möjligt att ta vara på värmen så det räcker och blir över.

[fretchi]

Min BMW, 320 D -08 har just en elektrisk kylargardin. Fnissade lite när jag såg den, men det verkar faktiskt funka.
Hur vet jag då det? Jo, därför att dessa j*vla dieselvärmare aldrig lyckas hålla längre än en vinter för mig, och jag sedan aldrig ids ta mig för att laga den.

Men jag har vettig värme, om än det kryper under -30.
Anledningen varför biltillverkare inte isolerar motorerna mer än de gör har säkert med kostnad kontra vinst att göra. Säg att du får lägga ner massa pengar på att täta motorrummet och peta in 20 kg isolering, som dessutom gör motorerna ännu mer svåråtkomliga och skapar mer potentiella värmeproblem under den varmare säsongen, samtidigt som merparten av kunderna inte ens har behov av det.

För övrigt tror jag hållbarheten mellan bensin och diesel har suddats ut, och har mer att göra med (i alla fall nu för tiden) insprutningssystem, material och smörjmeden. Förut handlade det nog mest bara om varvtalsområdet. Lägre varvtal - mindre slitage.

[Patrik440]

Det ger sämre effekt/ev. lite högre förbrukning att ta uppvärmd luft,

På en bensinare skulle jag gärna suga in varmare luft vid vanlig fiskörning på landsväg för då kan man köra med mera gaspådrag = lägre pumpförluster å lägre förbrukning.

/ P

[Bacon]

Det är väll typ så det funkar.
Nu fattar jag hur Janson menar! När motor är varmkörd och man trampar gasen i botten ska givetvis insugsluften vara så kall som möjligt! Det sitter ju ett vakumspjäll som växlar mellan grill och grenrör.
När man ligger och kör landsväg så reglerar väll datorn alla parametrar, lamda, egr, tändning mm säkert också optimal temp på insugsluften.

[Mats i Myrhult]

En gammal Scania 140 V8 gick inte heller att köra tom på vintern i Norrbotten utan att täcka för hela fronten. Trots att den inte direkt var snål på diesel. Den stora motorn behövde ju inte jobba för att dra en tom bil. Med fullt lass och släp blev det lite skillnad, då fick man värme!

[Janson1]

Patrik440: Jag förstår kanske vad du menar, i så fall är det lättare att ligga på en högre växel alt. att biltillverkaren växlar så motorn går långsammare vid given fart.

[osla]

En gammal Scania 140 V8 gick inte heller att köra tom på vintern i Norrbotten utan att täcka för hela fronten. Trots att den inte direkt var snål på diesel. Den stora motorn behövde ju inte jobba för att dra en tom bil. Med fullt lass och släp blev det lite skillnad, då fick man värme!

än idag så sjunker tempen som en sten på tomgångskörning, lätt körning på scania av någon anledning. fast har inte varit med om att det blir kallt i hytten fast temp mätaren sjunkit nästan i botten

[63an]

Är ofta el-patroner i kylsys. nu på nyare motorer

[akkamaan]

Orkade inte läsa alla inläggen i tråden men efter tre fulla sidor så såg jag ingen som diskuterade dieselmotorns lägre arbetsvarvtal.
Om vi tänker oss att ottomotorer rent generellt har samma livsläng, tex
X miljoner motorvarv snurrade. En deiselmotor snurrar kanske 25%-35% färre motorvarv på 20000 mil än en bensinmotor. Det skulle då innebära att en dieselmotor kan gå 30000mil för att uppnå X miljoner motorvarv.
Om vi räknar med en medelhastighet på en normalbil på 80kmph så tar det 2500 timmar att nå 20000 mil och 3750 timmar att nå 30000 mil
Bensinmotor 2000rpmx60x2500=300.000.000 motorvarv
Dieselmotor 1500rpmx60x2500=225.000.000 motorvarv
En dieselmotor har sålunda 75.000.000 motorvarv eller kvar i livslängd vilket ger ytterligare 833 timmar eller 6666 mil. Om skillnaden i arbetsvarvtal är större så kommer livslängden att skilja ännu mera.
Min siffror är inte verklighetsförankrade via nån statistik eller liknande. Bar tagna ur huvudet för att belysa en ev orsak till den skillnad Trådskaparen ville ha svar på.
Energimässigt så är diesel och bensin likvärdiga per kg men dieseln har betydligt högre densitet vilket ger högre, ca 17.5%, energi-innehåll per liter. En dieselmotor arbetar dessutom med betydligt högre kompression vilket ger högre explosionstryck och vridmoment vid samma varvtal som bensinmotorn, eller likvärdigt vridmoment som bensinmotorn vid ett lägre motorvarvtal.
Mekanisk friktion ökar också med ökat varvtal. Därför kan vi hitta gamla lågvarviga dieselmotorer så bara tuffar på och går 50000mil eller mer, t ex gamla 220D-240D Mercedes från 1970-talet...

[torbjorn_forsman]

Glöm inte en annan viktig skillnad: I en dieselmotor sker ju förbränningen (teoretiskt sett) vid konstant tryck, eftersom bränslet sprutas in i samma takt som det förbränns. I en ottomotor sker förbränningen vid konstant volym, eftersom hela bränsleladdningen finns på plats i förbränningsrummet innan den antänds, och då förbränns alltsammans innan kolven hinner flytta på sig. Detta gör att maximitrycket inte nödvändigtvis blir högre i en dieselmotor än i en ottomotor, trots det högre kompressionsförhållandet.

Vi ska också komma ihåg att orsakerna till motorslitage har ändrats sig en hel del under årens lopp. Förr i tiden då både diesel och bensin innehöll mycket svavel, så var den svavelsyra som bildas vid förbränningen en stor bov i sammanhanget. Om en motor gick för kall, så att cylinderloppets temperatur låg under avgasernas daggpunkt och vatten och svavelsyra kunde fällas ut i flytande form, så blev det direkta frätskador i samband med kallstart och varmkörning. Svavelföreningarna tog sig också ner i motoroljan och bröt ner den kemiskt på olika sätt, så smörjningen inte alls blev så bra som den borde ha blivit.
Men sedan svavelhalterna sänktes för ca 30 år sedan, har cylinderslitaget nästan försvunnit helt och hållet. Om man idag lyfter av toppen på en personbilsmotor från sent 80-tal eller senare som har gått 20000-30000 mil så är det sällan man ens ser några vändkanter. Ofta är cylinderloppen så oslitna att honingsreporna från fabriken fortfarande syns.
Numera är det ju ytterst sällan en personbil skrotas för att motorn är utsliten på traditionellt sätt. I de flesta fall skulle nog motorn - även om den har varit mer eller mindre vanvårdad - kunna gå 2 eller 3 gånger så långt som den får chans att göra.

[Simnil]

Har inte lusläst tråden men gammalt i tiden tror jag dieslarnas livslängd hade en del att göra med den måttliga litereffekten. I Mercorna, som var berömda för att gå långt, var väl grunden samma motor i bensinarna och dieslarna men dieseln hade "halva" effekten, klart att den då höll längre. Numera hålls ingenjörerna i stramare koppel än tidigare, skulle någon överdimensionera en motor lika överjävligt som det gjorde exempelvis i en Volvo 240, (B21/B23), eller valfri gammal Merc-diesel så finge vederbörande sparken obönhörligen. Motorerna, eller närmare bestämt hela bilen, byggs numera mot en väl definierar livslängd och SKA INTE hålla längre för då var den för dyr att tillverka.

En gammal Scania 140 V8 gick inte heller att köra tom på vintern i Norrbotten utan att täcka för hela fronten. Trots att den inte direkt var snål på diesel. Den stora motorn behövde ju inte jobba för att dra en tom bil. Med fullt lass och släp blev det lite skillnad, då fick man värme!

Gammel-Scaniorna led av en konstruktionsmiss, dom hade på tok för stora kylsystem. Jämfört med motsvarande Volvo hade den dubbelt större kyslystem men i stället bara ungefär halva motoroljevolymen.

När det gäller värmesystemen i moderna dieslar så är min fasta övertygelse att den dåliga värmen många bilar har är grundat mera i konstruktionsmissar/slöhet än något annat. Vilken förbränningsmotor som helst alstrar tillräckligt med värme för att värma kupén bara man tänkt efter när kylsystemet designats. Dummare är inte tillverkarna än att om bilarna knappt alstrade värme så satte dom bara dit mindre kylare för att spara en krona. Vi är bara för få som behöver värma bilen vid -40 för att dom ska idas försöka utan dom stoppar bara dit en tillsatsvärmare.... som dom tar extrabetalt för.....

[Janson1]

Ang dieselbilar och värme så är jag inne lite på samma sak, vi är för få i världen som har detta värmeproblem (ickevärme) på vintern. Det ända som sticker ut lite är att inte ens Volvo som är Svenska och allt det här inte heller har lyckats... Sen tror jag att skall man få värme på vintern från en dieselmotor så måste motorn isoleras från ytterluften, allra minst så måste all fartvind bort, den kyler ju också. Sen vilket värmebehov har kupén vid -10, -20, -30 grader? Enkelglas med ett värmesystem som byter luft hela tiden i ganska bra fart dessutom. Är det nån som ids räkna på detta?

[torbjorn_forsman]

Jo, visst alstrar alla förbränningsmotorer en hel del värme, men eftersom en diesel alltid går med fullt luftflöde genom cylindrarna och mycket stort luftöverskott med lätt belastning, så går det mesta av värmeöverskottet ut med avgaserna (och med betydligt lägre avgastemperatur än på en lätt belastad ottomotor). Det är alltså inte någon särskilt stor del av värmen som behöver ledas bort med kylvattnet.
Mercedes hade förr ett luftspjäll hopkopplat med gasreglaget för att strypa luftflödet genom motorn vid tomgång och lätt last och på det sättet få upp bättre värme, men det medförde ju istället pumpförluster och hög bränsleförbrukning.

Jag håller inte med om att äldre bilmotorer som t ex Volvo B21/B23 var nämnvärt överdimensionerade. De var, liksom andra motorer från samma tid, dimensionerade för att hålla tillräckligt bra med de kvaliteter på motoroljor och bränslen som fanns då motorn konstruerades. Ett antal år senare när de sämsta oljorna på marknaden hade förbättrats, så vågade man börja snåla in med mindre lagerytor mm utan alltför stor haveririsk (jämför t ex Volvo B200/B230 och att de luftkylda motorerna i VW-bussar fick mindre diameter på vevtapparna när cylindervolymen ökades från 1,8 till 2,0 l omkring 1979).

Och även en personbilsdiesel har nytta av en stor kylare om det är +40 °C ute och man drar husvagn i bergstrakter.

Under vinterns körningar med Peugeot 307 1.6 HDi har jag laborerat en del med klimatanläggningen och kommit fram till hur den borde styras för att ge bästa kompromiss mellan att hålla motorn respektive kupén varm. Problemet med den är att den utan vidare drar på full värme och full fart på fläkten även då det inte finns någon värme att hämta från motorn. En lösning som nog skulle fungera tillräckligt bra, vore att begränsa fläktpådraget till t ex 10 % så länge motortempen är under +50 °C, och däröver tillåta ökat pådrag upp till 100 % vid +80 °C motortemp.

[Janson1]

Dagens dieslar i bilar har ju avgasrening, en del av dom jag sett har avgasåterföring, dvs insugningsspjället (ja insugspjället är tillbaka...) är bara lite öppet och istället får motorn sin luft via avgasrörets motsvarande spjällhus och den luften är ju uppvärmd, ganska rejält dessutom. Sen styr ECU:n lagom mängd "gammal" luft med ny frisk luft till en bra blandning. Min undran är ju om det blir bättre värme i kupén av denna avgasreningslösning eller ej?
Nu är vi nog ganska långt ifrån diesel vs bensin?