Rädda en gammal Hirth-motor

[fretchi]

Tänk på att stiftet bara visar bränsleblandningen just innan du stänger av motorn. Vill du veta hur det ser ut på fullast får du döda motorn mitt under gaspådrag.
Ser ut som att den går fett. Att den taktar gör ju att det känns rätt rimligt.

[torbjorn_forsman]

En sak till som är värd att tänka på är att färgen på ett tändstifts isolator beror mycket på eventuella färgämnen som är tillsatta i bensinen eller tvåtaktsoljan. Förr i tiden då bensinen var blyad och tvåtaktsoljor inte var färgade, så gick det att läsa av bränsleblandningen ganska exakt genom att titta på isolatorfotens färg som mest kom från fastbrända blyföreningar, men det är inte alls lika självklart idag, man måste skaffa sig erfarenhet av just det märke av tvåtaktsolja man brukar använda. Om man kör motorn på E85 så ger det röda färgämnet i bränslet en tydlig färgning av isolatorfoten.
I fyrtaktsmotorer, och i lite modernare tvåtaktare med separatsmörjning som inte är onödigt slösaktigt inställd, så är det fullt normalt att isolatorfoten håller sig ganska gråvit, vilket ju enligt gamla tumregler skulle betyda alldeles för mager blandning.

[raggsockan]

nya hirthar ska ha fetare blanding på oljan
kika i download's .. irus u 900
så står det hur du kör in en ny motor

edit lade in länken

irus_universal_600_900_1200_1200k_bruksanvisning_sec_wat (3).pdf

[Lateralus]

Tack för synpunkterna angående tändstiftet, det var visst ett tag sedan man höll på med motorer så minnet är lite suddigt

Angående oljeblandningen så skriver Agria samma sak i sin manual som behandlar Hirth-motor Synd att de inte kunde lägga upp en manual till min motor

[Lateralus]

Jahapp, då var det dags att be om hjälp igen. Jag har varit ute och kört lite grann idag och kommit fram till följande:

Han har en god aptit för bensin, troligtvis går han åt helsike för fett. Men det är ju delvis medvetet, nu har jag snart kört upp 10 liter bensin på bara några timmar, så något måste ju göras. Trottelnålen är något rostskadad sedan tidigare, så detta borde ju göra att han går för fett även om allt är "rätt" ställt. Är det någon som kan rekommendera en Svensk återförsäljare av delar till gamla BING-förgasare?

Jag har även lagt märke till att han har viss aptit för tändstift Motorn kan gå vettigt med ett stift, men om man sedan stänger av så är det tvärt omöjligt att starta igen. Dessa gångerna har det löst sig med ett nytt stift. Var börjar man med detta? Är det rimligt att tro att detta är relaterat till den feta blandningen? Eller kan det vara relaterat till slitna delar i tändsystemet? Tänker på brytare och kondensator.

Jag har kört ganska försiktigt hittills, sparsamma varvtal och ganska låg last. Idag provade jag dock att varva på lite mer, i tvåans växel och lätt uppförsbacke. Uppskattningsvis hade jag nog halv gas ungefär. Detta resulterade i att han började misstända och att jag fick två rejäla avgassmällar och sedan dess har han varit tvärdöd. Har någon en idé om vad som kan ha hänt? (Soppa finns, och jag har provat med ett nytt stift)

Lyckades förstöra startapparaten i samma veva, så nu är jag i behov av en ny fjäder. Tips något?

[torbjorn_forsman]

Du behöver nog inte byta tändstift när de blir oanvändbara. Bränn ren isolatorfoten med gasollampa istället. Efter renbränningen, ohmmät mellan kabelanslutningen och gängan för att förvissa dig om att det är bra isolation.
Det är fullt normalt att en gammaldags svänghjulsmagnet inte ger mer tändspänning och energi vid det varvtal man får upp med startsnöret, än att det nätt och jämnt räcker för att få igång motorn när allt är i perfekt skick.
Onödigt fet blandning, onödigt "kallt" tändstift eller för stort elektrodavstånd kan försvåra saken.

Om tändsystemet har försämrats med tiden så skulle jag i första hand föreslå att man kollar noga hur brytarna ser ut, putsar upp dem och ställer in brytaravståndet noga om det är nödvändigt. Var noga med att hålla brytarspetsarna absolut fria från olja och fett, tvätta av dem med t ex isopropanol eller thinner efter att ha kollat avståndet med ett oljigt bladmått! Kontrollmät kondensatorn (kapacitans och förlustfaktor), byt inte den om den verkar någotsånär frisk, en gammal kondensator som har varit i bruk är ofta bättre än "NOS" som har legat orörda i lager länge eller för den delen tvivelaktiga nytillverkade piratkondensatorer.
Tändspolen kan man också gärna mäta upp - likströmsresistans i båda lindningarna, induktans och förlustfaktor (Q-värde). Det vanligaste felet på en gammal tändspole som har lagt av är att högspänningslindningen har fått avbrott, och gnistbildning vid brottstället kan ha bränt sönder isoleringen och orsakat kortslutna varv. Pirattändspolar har ofta järnkärnan tillverkad av plåt av olämpligt material alternativt för tjock plåt, vilket ger onödigt stora förluster.
Ytterligare ett vanligt fel är att magneterna i svänghjulet försvagas med tiden.

[Lateralus]

Tack, ska prova att fräscha upp tändstiften på det sättet nästa gång det ska skruvas!

När motorn startar så är den faktiskt inte speciellt svårstartad, man behöver inte alls våldföra sig på startsnöret. Det är dock viktigt att man flödat precis lagom mycket och har gasen precis lagom högt ställd. Känns dock som en indikation på att det finns hopp om tänddelarna.

Jag är har inte ägt maskinen så länge och köpte den i "byggsats" pga en tidigare icke avslutad renovering, så jag vet inte hur den har gått tidigare.

Angående brytarna så var brytaravståndet för litet när jag började skruva, 0,2 mm kanske. Det gick att skruva upp detta till 0,4 mm, men sen var justerskruven i botten. Innebär detta att de borde bytas? Eller tänker jag fel? (Vid nästa montering så ska jag säkerställa att de är absolut rena! )

Var kan man få kondensator och tändspole uppmätt? (Resistans kan jag mäta upp själv, men sen är det nog stopp)

Vad ska man ha för smörja på filtbiten som ligger mot kamprofilen som trycker på brytaren?
Jag har plockat ner motorn igen ikväll. Har plockat in förgasare och tändplatta i väntan på nya delar och någon som förhoppningsvis kan hjälpa mig att avgöra skicket på tänddelarna. Jag tror att jag lyckades laga startapparaten, fjädern hade mycket riktigt gått av, men det verkar som att det gick bra att göra en ny "krok" på den med lite värme och milt våld. Vi får se hur länge den håller.

Edit: Tändkabeln är ganska hård och sargad, blir nog till att byta denna för att utesluta felkällor. Den sitter lödd mot ett plåtbleck på spolen, så detta borde inte ställa till några problem

[torbjorn_forsman]

Jag kan mäta upp kondensator och tändspole, om inte annat.

Beträffande brytaravståndet, verkar klacken som ska ligga an mot kammen nersliten?
När det gäller att smörja smörjfilten, så var det på sin tid vanlig motorolja som gällde där. Dock gav Bosch ut ett servicemeddelande någon gång på 70-talet där de rekommenderade att vid service ta bort smörjfilten i alla gamla fördelare och svänghjulsmagneter, och istället smörja klacken med ett nytt fett de hade infört. Detta för att inte riskera att sand och andra otrevligheter fastnar i den oljiga filten och sliter ner kammen.
Under alla förhållanden: Om man ska ha kvar smörjfilten, så ska man tvätta ren den ordentligt innan man droppar på lite ny motorolja.

[Lateralus]

Lysande Torbjörn, skickar ett PM

Jag ska ta lite bilder på delarna nästa gång jag har dom tillgängligt. Intressant angående filten och smörjan. Antar att fettet som Bosch införde var tämligen klibbigt, för att inte slungas ut och kladda igen brytarspetsar, etc. Finns detta att få tag i?

[JPEG]

Bosh nockenfet 5 700 002 025
https://www.bildelaronline24.se/bosch/744223

[Lateralus]

Tack för tips JPEG, köper jag en sådan så lär den räcka ett par livstider

Idag har jag varit ute i verkstaden och grejat lite och kunde inte riktigt hålla fingrarna borta från motorn. Upptäckte en annan sak som gjorde mig lite fundersam, när man vrider runt motorn så finns där ett glapp innan kolven börjar röra sig. Jag plockade av topp, cylinder och kolv och lyckades spåra glappet till stora ändan på vevstaken. Jag har inget minne av att det var där när jag skruvade isär motorn första gången, men och andra sidan har jag svårt att förstå vad som skulle ha gjort att det börjat glappa på den korta tiden jag kört.

Jag försökte mäta spelet så gott jag kunde med en indikatorklocka och fick det då till 0,1 mm Vad jag har förstått så är detta lite för mycket.

Vad gör jag nu? En ny kolv var ju inte lätt att få tag i, och jag antar att en vevstake och nytt lager inte är enklare.

Är det möjligt att det räcker med att byta rullarna? Finns dessa lösa att köpa?

Kan man "renovera" befintlig vevstake på något sätt?

[Lateralus]

Är det ingen som har erfarenhet av gamla tvåtaktare som vill dela med sig?

Jag har forskat lite. Enligt sprängskissen till motorn så såldes inte vevstaken löst, utan endast hela veven komplett. Så man kan nog lägga ner att hitta en NOS vevstake. Jag hittade ett par vevar på tyska ebay, men ingen var rätt tyvärr.

Jag såg att https://www.kexel.de/lagerrollen.htm säljer lösa lagerrullar till vevlager. Är det möjligt att det räcker med att demontera och sätta dit nya rullar i rätt dimension? (Antar att enda sättet att veta säkert är att demontera och mäta)

Kan man bearbeta vevstaken om denna visar sig vara för sliten invändigt och sätta i rullar som är någon 1/10-dels mm större? Eller är denna pläterad på något sätt?

Det verkar ju som att det kan finnas en räddning om man läser på: https://www.kexel.de/kurbelwellen.htm , men min tyska är inte så bra längre och översättningen blir inte helt bra, så jag förstår inte om de utgår från orginalvevstaken, eller om de tillverkar en ny på något sätt vid renovering. Likaså nedre vevstaksbulten (heter det så?), förstår inte helt hur de menar att de renoverar den.

[texas5020]

Du lär fråga Holger eller Anton, där är tyskan minsta problemet ! Finns säkert fler här på Maskinisten.

[Lateralus]

Det är väl på sin plats med en liten uppdatering.

Jag tror att jag har lyckats få tag på en frisk vev till motorn. Jag har monterat ihop stora delar av motorn idag och det känns lovande! Den nya veven verkar dock vara 2,2 mm längre än den gamla veven, så jag måste få en distans att lägga mellan motorhus och sprängkåpa tillverkad, men det är på gång.

Motordelarna köpte jag av en trevlig kille i tyskland som förövrigt hjälpte mig att få tag i de delar som jag behövde till förgasaren

Tänddelarna är ivägskickade till Torbjörn här på forumet för kontroll

[torbjorn_forsman]

Jag har mätt som hastigast på tänddelarna. Så här långt kan meddelas:

Tändspolen har avbrott i högspänningslindningen, men den verkar i alla fall inte ha några kortslutna varv. En sån där tändspole kan mycket väl fungera någotsånär under lång tid trots ett avbrott, men man kan aldrig se den som 100 % pålitlig. Även om tändspänningen räcker till för att ge ett överslag förbi brottstället, så kommer ju isoleringen runt omkring det att brännas sönder med tiden, och om avbrottet är på ett olämpligt ställe kan det förr eller senare bli kortslutna varv.
Om det inte går att med rimliga medel få tag i en ny passande tändspole, kan man som nödlösning rensa bort hela den gamla högspänningslindningen och bara behålla lågspänningslindningen (den som är ansluten till brytare och kondensator). Sätt sedan dit en yttre tändspole och anslut dess lågspänningslindning parallellt med det som är kvar av spolen på tändplattan. Lämpliga yttre tändspolar har förekommit på t ex många japanska utombordare, snöskotrar och mopeder från 70-talet. En del biltändspolar avsedda för elektroniska tändsystem kan också vara mycket bra i sammanhanget. Jag har bra erfarenheter av den Delco-tändspole som förekommer på bl a Opel Corsa och Kadett med GM-motorstyrsystem från ca 1988-90.

Kondensatorn fungerar men är i halvdant skick. Ungefär som man kan vänta sig av papperskondensatorer i en 60-70 år gammal rörradio. Kan man få tag på en ny kondensator (undvik NOS, de kan ha blivit lika dåliga bara av att ligga i lager), så är det nog ingen nackdel. Se dock upp för alltför suspekta piratdelar.