Tappar kompression på alla cylindrar då och då

[Janson1]

*Pettson*: Det här med lyftarna, för att dom överhuvudtaget skall orka att övertrycka så måste det väl krävas ett visst övertryck av smörjoljan för att övervinna ventilfjädern? Man borde ha ett väldigt mycket för högt oljetryck för detta? Det här med kolvringarna har jag aldrig hört men i lågfriktionens tecken så låter det rimligt med lägre fjädertryck. Men för bra drift och funktion så
säger det emot. Innan högspända ringar kom så var motorerna ganska dåliga och släppte igenom mycket, speciellt på högre varv då ringarna kunde börja studsa och vibrera med massor av genomsläpp som följd. Utvecklingen har och går ju framåt... Nu har man väldigt litet kolvspel i nya motorer och har bra materialval vad gäller både utvidgning och slitage så det går nästan inte åt någon olja längre. Med hänsyn till detta så tycker jag det låter långsökt med om oljan spolas bort i loppet så försvinner kompet så totalt att det inte hörs något som helst kompslag.
Och varför skulle det bli så? Motorn hinner ju nästan starta och måste således tända och inte hinna spola bort nån oljefilm, sen är det väl två ringar som tätar och en tredje oljekontrollring som kan täta lite den med. Så det med kolvringarna köper jag inte riktigt rakt av.
Men ett mycket intressant inlägg *Pettson*, det tål verkligen att tänkas på...

[*pettson*]

*Pettson*: Det här med lyftarna, för att dom överhuvudtaget skall orka att övertrycka så måste det väl krävas ett visst övertryck av smörjoljan för att övervinna ventilfjädern? Man borde ha ett väldigt mycket för högt oljetryck för detta? Det här med kolvringarna har jag aldrig hört men i lågfriktionens tecken så låter det rimligt med lägre fjädertryck. Men för bra drift och funktion så
säger det emot. Innan högspända ringar kom så var motorerna ganska dåliga och släppte igenom mycket, speciellt på högre varv då ringarna kunde börja studsa och vibrera med massor av genomsläpp som följd. Utvecklingen har och går ju framåt... Nu har man väldigt litet kolvspel i nya motorer och har bra materialval vad gäller både utvidgning och slitage så det går nästan inte åt någon olja längre. Med hänsyn till detta så tycker jag det låter långsökt med om oljan spolas bort i loppet så försvinner kompet så totalt att det inte hörs något som helst kompslag.
Och varför skulle det bli så? Motorn hinner ju nästan starta och måste således tända och inte hinna spola bort nån oljefilm, sen är det väl två ringar som tätar och en tredje oljekontrollring som kan täta lite den med. Så det med kolvringarna köper jag inte riktigt rakt av.
Men ett mycket intressant inlägg *Pettson*, det tål verkligen att tänkas på...

Du behöver naturligtvis inte köpa det rakt av. Det kräver jag inte.
Du kan istället gå in på opel och fråga efter informationen, eller på saab. (förhoppningsvis lämnar dom ut den).
Eller så tar du och utför det magiska tricket nästa gång det blir ett problem så får du se om lösningen hjälper dej.
Jag har ju stått och gjort så i märkesverkstan på uppmaning av tekniska avdelningen i några år. Det hjälper alltid direkt. Och några hundra bilar har jag och kollegorna hunnit starta på detta viset.
Vad gäller kolvringar så spelar det ingen roll om du har 15 kolvringar om dom inte har någon oljefilm att täta emot, stål emot stål är ingen bra tätning.
Det var en gång när kolvringarna var raka och tätade med hela ytan (tänk gammal moped). Så ser inte kolvringar ut och har inte sett ut så på mycket lång tid. Dom är koniska idag för att täta på vägen ner och ska minsta friktion på vägen upp och tätar på en mycket mycket liten yta, oljeskrapringen har ingen som helst tätande funktion emot kompression. Oljeskrapringen finns i två utföranden, antingen som bearbetad ring med två tunna skärande ytor, eller två tunna skärande ringar med en distans emellan. Vitsen är att fjädertrycket står för grundtätningen ihop med oljan och lite kompressionstryck ska läcka ner bakom ringarna för att fortsätta trycka ut dom så att det tätar bra.
Så vare inte grundiden innan 90 talet. Då hade man L formad toppring som var bra spänst i och därmed hade man alltid gott tryck mot väggarna. Att spolning är ett problem, eller ja.. var ett problem mestadels berodde på att motorn fetade upp ganska rejält i startögonblicket, det i kombination med att man inte fått upp kompressionen ordentligt, (för du har inte full kompression dom första låt säga 100 slagen, i en kall 90tals konstruktion med lågfriktionsringar). Låg komp ihop med uppfetning gör att motorn stannar för den surar ner sej helt enkelt. Oljefilmen i sej verkar alla tro är tjock, men den är i själva verket mycket tunn.

Tryckarproblemet beror exakt på det du säger, att man får för högt tryck mot tryckarna vid kall motor, men så särdeles mycket högre tryck talar vi inte om. Ett problem som en bekant på en peugeot verkstad fick smaka mycket på. EFTER det att han provkört en kundbil som enligt utsago dog efter ett par minuters körning. DÅ som först fick han infon av deras infocentral. Byte av tryckarna löste problemet och sen dess så är det bland det första han kollar. Dvs att rätt oljeviskositet använts på kundbil.

Skickar med några bilder på moderna topp och oljeringar.

[Janson1]

Kolvringarna på gamla flygmotorer ser likadana ut, dom är till och med koniska i hela toppytan just för att spännas ut extra vid komp/arbetstakt.
Dom är i alla fall högspända från början, där finns inget lågfriktionstänk eller så.
Jag ställde faktiskt frågan till en Opelverkstad direkt då det begav sig, men dom hade inte en susning, och jag tror dom för en hade hört talas om nåt liknande på ett annat märke...
Jag funderar vidare, men mycket bra input *Pettson* !

[fretchi]

Så där ser kolvringarna ut på min gamla D24, dvs. 70-tals konstruktion utan något slags lågfriktionstänk. Så jag är heller inte övertygad.

Varför skulle inte tryckarna kunna överspänna sig? De måste ju ha lite justermån utåt också för att kunna vara självjusterande? Det behövs ju inte mycket öppning av ventilen för att kompet ska sticka.

[*pettson*]

Det handlar om konstruktionen av tryckaren. Samt dess inpassning gällande när den ska fyllas och när den ska gå i baklås med backventilen.
Samt då hur mycket den ska fjädra vid mottryck. Så det skiljer en hel del på olika sorter.
Men jag kan inte säga mer om volvos utan att då ladda upp deras texter och förklaringar på hur tryckaren är tänkt och hur den ska jobba. Det finns alltså konstruktionsförklaringar i vadis och vida, men ändå... vet inte volvomekaniker något om nåt. Antingen vill dom inte läsa, eller så låtsas man för att tjäna pengar. För det är GROVA pengar att tjäna på tre oljebyten på en timma på samma bil. För att den sen ska halta igång. Istället för att göra det på rätt sätt.
Opel och Saab nämner inte tryckarna utan förklarar att det beror på ringarna och att man åtgärdar det på det sätt jag beskrivit.

Men gör nåt enkelt.
Nästa gång det händer så lägg i nån matsked olja i varje cylinder och gör som jag beskrivit.
Löser det problemet så kan ni istället fundera på hur det skulle lösa tryckarproblemet? Ja det vill säga om ni hellre håller på den teorin. Det är helt upp till var och en. Mitt ord är inte lag.

För problemet löser sej direkt, utan kontakt med oljebyte eller tryckarna.
Det oavsett saab, volvo eller opel.
Peugeot däremot har ju ett servicemeddelande där man säger till om tryckarbyte för att dom översträcker sej.
En grej att tänka på när det gäller tryckarproblem är att då brukar en cylinder halta iväg i taget.
Men på volvo försvinner 5 cylindrar mer eller mindre samtidigt. Det betyder att du ska få översträckning (vilket inte är möjligt enligt konstruktionen) på minst 5 tryckare samtidigt.
Edit: kom på när jag läste igenom det här att.. problemet uppstår än idag ibland på volvosar nyare än år 2000. Merparten av dom har INTE hydrauliska tryckare alls..

[Janson1]

En sätt att utröna vilket problem jag har är att prova med olja i två cylindrar, det ger ju direkt svar...
Jag skall tänka vidare på problemet, det är inte på nåt sätt omöjligt med utspädning av oljefilmen, det är bara det att det borde bli mer komp kvar. Men nästa gång...

[rosten1000]

Har haft tre Volvo 850. En av dom var så. Ville man flytta den några meter för att kunna komma åt med gräsklipparen under bilen så var man tvungen att låta den stå igång en stund innan man kunde stänga av den. Värst var det om man slarvade lite och den tjuvstannade. Då var det ofta som den inte gick igång igen. Så när jag vår långt hemifrån varvade jag till ordentligt varje gång som jag startade den. Om kompet försvann så var det omöjligt att starta den med hjälp av startmotorn oavsett om man hade ett bra batteri eller startkablar. Enda sättet att få igång den var att bogsera igång den.

[mf33]

Hej

Ska prova med att dra tändkabeln mellan spolen och fördelaren på några gamla Volvo t.ex v70 eller Ford. Veva runt den kall på starten några varv så den får en dusch soppa och se om den sen är komplös som den borde bli enligt P-sons förslag. Startar den med en sotkvast så faller det med bortspolad oljefilm. Jag tror på lyftarteorin men man lär sig ngt nytt varje dag och förkastar aldrig någon annans erfarenhet.
mvh Mojje

[*pettson*]

Hej

Ska prova med att dra tändkabeln mellan spolen och fördelaren på några gamla Volvo t.ex v70 eller Ford. Veva runt den kall på starten några varv så den får en dusch soppa och se om den sen är komplös som den borde bli enligt P-sons förslag. Startar den med en sotkvast så faller det med bortspolad oljefilm. Jag tror på lyftarteorin men man lär sig ngt nytt varje dag och förkastar aldrig någon annans erfarenhet.
mvh Mojje

Man får tro på precis vilken teori man önskar. Det står var och en fritt.

[Stefan1972]

Har haft tre Volvo 850. En av dom var så. Ville man flytta den några meter för att kunna komma åt med gräsklipparen under bilen så var man tvungen att låta den stå igång en stund innan man kunde stänga av den. Värst var det om man slarvade lite och den tjuvstannade. Då var det ofta som den inte gick igång igen. Så när jag vår långt hemifrån varvade jag till ordentligt varje gång som jag startade den. Om kompet försvann så var det omöjligt att starta den med hjälp av startmotorn oavsett om man hade ett bra batteri eller startkablar. Enda sättet att få igång den var att bogsera igång den.

Fast gamla 850 är en helt annan sak, de brukar nämligen sura ner sig om man kallstartar och sen slår av. Detta var av nån anledning mest på de första årgångarna och värst var det om man inte hade volvo original stift.

När det gäller det övriga problemet så har jag också råkat ut för det ett flertal gånger på alla möjliga bilar och orsakerna kan man ju dividera om i evigheter. En sak som alltid fungerar är att låta bilen stå en stund.
Att åtgärda med olja i cylindrarna kan ju rentav fungera enkom pga att bilen står en stund även där för det tar ju en stund att riva ur stift också........

[mf33]

Hej

Gjort fältprov, långa och korta startförsök med 3st v70 utan "tändning" komptestade en innan och efter, tappade ca 0,5 i komp av att va "sur"
Alla startade ganska omgående efter startförsök, om än med lite blåsvart rök och luktade sur kamin.

Teorin med upp-pumpade ventillyftare är nog det mest troliga ändå.
mvh Mojje

[PeterA]

Hej, jag har också en Volvo 855 2,5 aut från 1997, sista årsmodellen. Har haft den ca 15 år och har råkat ut för det beskrivna flera gånger: starta, flytta bilen några meter, slå av. Omöjlig att få igång sedan (inget komp som det verkade) förrän efter kanske 12 timmar. Nu kommer det som jag inte riktigt får ihop: jag lödde om kretskortet i bränslepumpreläet (alla lödningar var spruckna men det syntes bara under mikroskop) och bytte bränslepumpen. Detta var ett par år sedan. Efter det har jag inte lyckats ens provocera fram startproblemet. Förklara det den som kan.

[*pettson*]

Fast nu måste det skett en missuppfattning ändå. Problemet uppstår inte med precis alla bilar. Det är mer än en omständighet som måste uppfyllas.
Det handlar om hur klena ringarna är. Det i sin tur handlar om batch, och slitage/ användning.
En omringad bil sker det inte på i princip alls.
En turbo sker det mycket sällan på ( utom saab). Dom har kraftigare ringar normalt sett.
Men det är klart att ser du detta som ett lyckat fälttest med alla variabler inräknade så må du tycka så.
Då kan man alltid undra varför så många volvo, saab, opel ägare kör på felaktig olja för att det ska hända dom.
Samt hur det kommer sej att snabblösningen på samtliga är att pytsa ner lite olja i förbränningsrummen.
Opel skriver det i klartext. Saab använder metoden. Volvo vet ingenting, men dom man gör metoden på, startar direkt.
Samt.. ringar man om dom som har problem så upphör problemet. Sen har inte volvos n serien hydraliska lyftare alls på dom flesta motorerna sen år 2000. Ändå förekommer problemet fortfarande.
Där är det svårt att skylla på tryckarna. Det tycker jag iallafall.
Men återigen så får man naturligtvis hålla på sin teori. Vi har ett fritt land.

Har nu senast en suzuki grand vitara 2.0 med J20A motorn i, årsmodell 2007, som skulle in i verkstan igår. Den har stått en tre veckor utanför i väntan på delar. Den startade till, stendog och blev i princip komplös. Lagom lämpligt.
Tyvärr var det för mörkt att filma. Hade annars gärna gjort det. Ur med stift. Fram med oljekannan. Några tag i varje cylinder. (Ur med soppapumps säkringen då det var enklare än att lossa spridarkontakterna). I med stiften. Gnugga till, komp upp direkt. Bilen hostar till. I med säkringen, den startar direkt. Inga konstigheter.
Den är för övrigt inne för att ringas om. Det eftersom just det här sker sporadiskt. Den är kollad på suzuki i linköping(almeviks Motor), där man konstaterat att den sporadiskt vid start läcker kompression rakt ner i vevhuset på samtliga cylindrar samtidigt. Men där hade man tipset om att skicka i en ny motor för 62.000kr..
Jag gick in med kamera för att se så inga repor finns i cylindrarna, och nu ska jag som sagt ringa om den istället. Det blir betydligt billigare.
I övrigt får jag väl leta fram konstruktionsbeskrivningen i vadis eller vida och lägga ut den här. Den finns ju i klartext från biltillverkaren. En text, mekaniker på volvo uppenbarligen aldrig läser. Då gjorde man inte oljebyten i onödan. Eller så passar man på att tjäna gott om pengar på andras olycka.

[*pettson*]

Hej, jag har också en Volvo 855 2,5 aut från 1997, sista årsmodellen. Har haft den ca 15 år och har råkat ut för det beskrivna flera gånger: starta, flytta bilen några meter, slå av. Omöjlig att få igång sedan (inget komp som det verkade) förrän efter kanske 12 timmar. Nu kommer det som jag inte riktigt får ihop: jag lödde om kretskortet i bränslepumpreläet (alla lödningar var spruckna men det syntes bara under mikroskop) och bytte bränslepumpen. Detta var ett par år sedan. Efter det har jag inte lyckats ens provocera fram startproblemet. Förklara det den som kan.

Det är inte ovanligt med spruckna kort i bränslepumpsreläet på 850/70 serien.
Pumpen går då dom första sekunderna och stannar sen till. Då stämmer inte bränslemängden med spridartiden och du får den att sura ner sej. Med rätt pumptryck så sköter det sej som det ska vid uppstarten.
Men som jag skrev i inlägget innan så finns det många variabler som påvekar( miltal och miljön ringarna jobbar i, skiljer säkert mellan olika oljor, hur lätt dom spolas bort, tid som fordonet stått avseende hur oljefilmen sakta runnit ner, utetemp för bränslemängd och konsensering på cylinderväggarna). Kontentan är ändå att tätningen på ringarna försvinner.

Symptomet kallas lawnmover syndrome. Gräsklippare, där namnet kommer ifrån, har inte hydraliska lyftare/tryckare. Men man surade ner klipparen, kompet sjönk under minimigräns för tändning, många tror ju helt fel att en explosion går att få till så fort luft och bensin blandas. Men så är det inte.
Varje konstruktion har sitt lägstakomp för att få till explosionen som krävs för start. Under det värdet så går det inte att få igång maskinen.

Den som känner att kompression alltid är lika kan gärna göra tre tester.
1 Gör kompprov efter att motorn stått stilla en vecka. Gör det direkt på dom första varven, kall.
2 Gör kompprov bara morgonen efter körning. Gör det direkt på dom första varven, kall.
3 Gör kompprov driftsvarm direkt efter ordentlig körning. Gör även det pp dom första varven.
Har bilen gått några mil så finns där skillnader( skillnad även splitt ny). Skillnaderna ökar med åldern.

För den som bara är intresserad av oljans funktion för ringarna så rekommenderar jag ett komptest i rumstemp. Notera värdena. Kör nu i ett par matskedar olja i cylindrarna. Dra runt det. Gör om komptestet igen. Nu lär det vara ordentligt högre värden. Det är så man tar reda på vart komp försvinner i en motor.
Ökar kompet av oljan så är det ringarna. Står kompet oförändrat så är det toppen./ ventilerna som läcker.

[JoBy]

Exakt samma har hänt några gånger på min 2002 BMW 525. Flytta bilen några meter för att den var ivägen. Några timmar senare när den ska startas är den helt komplös och världens snurr på startmotorn. Första gången det hände funderade jag på kamkedjan, men det var inga missljud. Stiften såg bra ut och det fanns gnista. Åkte ändå och köpte nya stift. Efter många försök och startkabkar eftersom batteriet tappade orken så började den tända lite på någon cylinder. Fick igång den så att den självgick om man höll lagom gas och en stund senare var alla symptom borta.

Nästa gång det hände så bara våldskörde jag på startmotorn tills den började hosta igång igen.