Jag känner på rak arm till två fall där biltillverkarna uttryckligen varnar för detta i sina verkstadshandböcker.
Dels Lloyd 600 från slutet av 50-talet, där är det en ganska enkel Solex fallförgasare av
ungefär samma typ som VW använde vid samma tid.
Och dels Mercedes 250 och 280 från mitten av 70-talet, de har också en Solexförgasare, en för sin tid rätt avancerad fyrportsförgasare som heter 4A1.
Jag har inte Lloyd-handboken tillgänglig just nu, men vill minnas att man rekommenderade provkörning efter tomgångsinställning för att kolla att övergången fungerar bra, och vid problem finjustera tomgångsblandningen till bästa kompromiss mellan pålitlig tomgång och bra svar på gaspådrag.
Mercedes anger att man vid övergångsproblem först ska kolla CO-halten vid tomgång och ställa ner den om den var för hög (rätt värde 0,3-1,5 %). Om övergången fortfarande är dålig trots rätt CO-halt och i övrigt felfri
förgasare, så får man prova med ett steg större eller mindre tomgångsluftmunstycke.
Mercedes-förgasaren modifierades efter några år med en
kulventil mellan huvudmunstycket och emulsionskammaren för att göra den mindre beroende av tomgångsinställningen.
Förgasare där tomgångsbränslet tas direkt från flottörhuset och inte via huvudmunstycket, lider inte alls av detta fenomen.
Jag har ingen dokumentation om vad det kan tänkas sitta för förgasartyp på en R10, dock kollade jag, för att få en referens på en fransk förgasare från den tiden, i en verkstadshandbok för Simca 1500 ca 1965, där beskrivs en Weber tvåstegsförgasare där det tydligt syns att tomgångsbränslet tas ut efter huvudmunstycket.