Pojkens Volvo T-gul -> Corvette

[d557017]

Styrenheten sitter under 'hydralenheten' och är skruvad med 4 skruvar. Du behöver en liten torx hon-hylsa till dessa, har tyvärr inte storleken i huvudet.
Styrenheten går relativt enkelt o lossa, bara känn dig fram på undersidan av styrenheten efter de 4 skruvarna.
Det är två kabelstammar till boxen, en med några få sladdar i och en tjockare. Den tunna lossas med fördel medans boxen fortfarande är fastskruvad medans den tjocka kan du lossa efter du skruvat loss boxen och vänt upp den. Låsningen till kontaktstycket fungerar som att man ska lyfta locket över kontaktstycket, vilket i sin tur påverkar två plastskenor som går in i locket. Så bruka inte övervåld, utan lirka lite istället

ABS problem på 850, där varit med om att det ena gången var trasig styrbox och andra gången hade ena ABS-givaren svällt.


Skickat från min iPad med Tapatalk

Det du beskriver är styrenheten som satt på 850 årsmodell 96-97, -95 års modell ser ut så här:
https://www.bildelsbasen.se/se-sv/Volvo ... lyear=1995

[Janson1]

Den ABS:en känner jag igen. Då är det alltså en ATE. Jag funderar, motorn är gjord av aluminium med väldigt många vinklar och prång överallt. Skulle det gå att göra en bläster med små isbitar i stället för sand? Vi har verkligen ingen lust att plocka isär motorn bara för att den är äcklig på utsidan. Finns det isbläster eller nåt annat likvärdigt där det inte lämnar nåt slipmedel kvar?

[torbjorn_forsman]

ABS-enheten från 850 '95 ser ut att vara byggd i samma kapsling som den som sitter på tidiga Jeep Grand Cherokee ungefär '93-95 (det var en sådan som jag fick förtenna om alla kontaktstift på). Den är till utseendet likadan även på Saab 9000 omkring 1992. En intressant sak med dessa styrenheter är att mönsterkortet verkar vara ganska "generiskt" men komponentbestyckningen varierar beroende på vilken bilmodell den ska sitta i. Diagnosinterfacet sitter på ett eget litet kort, som är helt olika på Jeep respektive Saab. På Jeep är det byggt för Chryslers egen CCD-buss (nästan en CAN-buss, men ändrad tillräckligt mycket för att Chrysler skulle slippa betala patentavgifter till Bosch), på Saab är det ett vanligt ISO 9141-snitt.

Ett äldre utförande från ATE ser man bl a på Saab OG900, Ford Scorpio och Citroën BX. Den styrenheten är byggd i en lite mindre men liknande kapsling, den har en tvåradig kontakt med ca 35 stift. Verkar inte ha några nämnvärda diagnosmöjligheter, möjligen någonting primitivt ISO 9141-liknande.

[Stridis2]

Den ABS:en känner jag igen. Då är det alltså en ATE. Jag funderar, motorn är gjord av aluminium med väldigt många vinklar och prång överallt. Skulle det gå att göra en bläster med små isbitar i stället för sand? Vi har verkligen ingen lust att plocka isär motorn bara för att den är äcklig på utsidan. Finns det isbläster eller nåt annat likvärdigt där det inte lämnar nåt slipmedel kvar?

Man kan blästra med kolsyreis. Finns bl.a. ett företag i Osby (nordöstra Skåne) som är duktiga på detta. Finns säkert andra också, men Osby-företaget är det enda jag känner till.
Enligt en blästrare jag pratade med ska det gå att blästra en dieselmotor med tillhörande kompressorblock utan att skada innanmätet. Har dock inte hunnit så långt ännu att jag har provat...

Det lär också gå att blästra med valnötsskal. Detta eftersom skalen är så mjuka att de inte förstör lager och liknande om de kommer in i motorn.

Sodablästring är bra för känsliga saker, men om det fungerar på en motor har jag ingen aning om.

All motorblästring sker på egen risk. Jag har ingen erfarenhet av ovan skrivna, det är bara vad jag hört och läst.

Lycka till!

[ac tc]

kolsyreblästring tar bara bort smuts och skadar inget.
Soda ( bikarbonat ) och nötskal måste rengöras, dock mkt mer förlåtande än sand och glas som är rena katastrofen om nåt är kvar.
Tål prylen värme så är en gammaldags ångtvätt inte så dumt.
Ärga kräver minst sodablästring för att försvinna.

[Janson1]

Vi har börjat med en hederlig tvätt och borstning/skrapning av div detaljer. Ett komplett packningskit för toppen kostar ca 650 kr och där följer med 10 st ventiltätningar. Vi tänkte att byta dom som första åtgärd. Motorn har varit isär för några år sedan då den fick nya vev och ramlager i samband med ett oljeläckage, även alla packboxar blev utbytta. Det verkar som att ventillyftarna är av typen engångs, nu tror jag att alla är i ordning som tur var. Dom ser ut att vara jämnt slitna och har roterat fint hela livet. Det syns att dom börjar närma sig slutet som mycket annat...

[Janson1]

Nu har sonen haft löning och i fredags kom packningssatsen, kamrem och en slang hem. Nu är det "bara" att få ut knasterna från ventilfjädrarna och sen komma åt att ta bort den gamla tätningen och på med nya. Det borde finnas nåt verktyg för just ta loss ventilfjädrarna?

[Janson1]

Fick göra ett ventilfjäderverktyg av ett tunt alu-rör, sen en repstump i cylindern för att hålla igen ventilen. Att få av ventilknasterna var inte så svårt men att få tillbaka den sista var desto svårare...
Tyvärr eller kanske lika bra, det är inte något fel på dom gamla ventiltätningarna, dom är mjuka och fina, full spänst så vi kommer inte att byta dom då det förmodligen inte kommer att göra ett skit skillnad. Jag tycker det ser lite för rent ut i laddluftkylen men turbon är aldrig rörd på dom här 50-60 tusen milen som den har gått och det är så mycket axialglapp att impellern har möjlighet att skava i höljet, jag tror vi börjar med en renovering av turbon som första åtgärd. Denna turbo är vattenkyld, den borde vara värd att renovera framför ett nyköp?

[JOADAT]

Denna turbo är vattenkyld, den borde vara värd att renovera framför ett nyköp?

"-15g" som sitter i dessa bilar är ingen guldklimp utan byts ofta ut till något värre, så det borde gå att hitta begagnat. Fast bilarna börjar bli gamla, kanske var lättare för 10 år sen.

[Janson1]

Vad bör det kosta i pengar att få turbon renoverad? (vi plockar givetvis av och på själva)

[Janson1]

En viktig fråga: Nollning av vevaxeln, jag kan läsa på Volvoforum två olika lägen. Det ena är med kolv 1 i topp, det är vevens toppläge. Det andra är när markeringen är i linje med ett litet streck på oljepumpens kåpa, det är nolläget. Min fråga: Vilket skall det vara? Det skiljer ca 20 grader på veven mellan dom här lägena... Obs: 1:ans kolv är inte i topp samtidigt som markeringen ligger rätt, det är här det är ca 20 graders skillnad.

[igelkottar]

Nollning av veven måste väl vara när 1:an är i topp, så är det på V70 -99 vet jag i alla fall, för jag har just bytt topplockspackningen på den.

Såhär stod kolvarna med tolken i veven.

[torbjorn_forsman]

Nu vet jag inte hur just Volvo gör, men på franska motorer finns det ofta ett "nolläge" som ligger 45 grader från övre dödpunkt (gäller 4-cylindriga motorer). Detta för att ingen kolv ska stå i topp vid nolläget och riskera att slå ihop med ventiler om man måste vrida någon kamaxel till rätt läge. 20 grader ifrån verkar väl inte helt orimligt på en 5-cylindrig motor.
Kolla vad som står i verkstadshandboken (undvik Haynes och liknande gördetsjälvhandböcker, de får alltför ofta sånt här om bakfoten) eller i monteringsanvisningarna för någon kamremssats från pålitlig leverantör (SKF brukar ha monteringsanvisningarna tillgängliga på nätet).

[Janson1]

Att ha 45 grader förskjutet räddar nog inte ventilerna på en 5:a då alltid nån kolv är nära toppen.
Haynes har jag men den är ganska dålig, men här känner jag igen bilen på dom flesta sidor.
Frågan kvarstår: ligger 0:an i topp eller 20 grader förskjuten?

[igelkottar]

Såhär står det i Vida. B5234T5 1995

Ställ vevaxel enligt märkning
Ta bort startmotorn.
Ta bort täckpluggen.
Sätt dit tolk 999 5451 .
Vrid vevaxeln moturs till stopp.