Hög Co och hc

**#121** » 11:31:18, 20-12-2017

magloman skrev:Du kan stryka 1 och 4 på din lista. De har ingenting o göra med de problem du har.

Kan nog stryka 2 med. Verkmästarn sa att om en spridare läcker skulle det märkas direkt på ojämn gång och vibrationer.

Skickat från min E6653 via Tapatalk

**#122** » 11:35:12, 20-12-2017

Nu har jag inte läst igenom alla sidor, men har du gjort kompressionstest på motorn? Om inte annat är det ju en bra grundindikation på motorns skick, och ganska billigt och enkelt att göra :smile:

**#123** » 11:43:20, 20-12-2017

kmracing skrev:Nu har jag inte läst igenom alla sidor, men har du gjort kompressionstest på motorn? Om inte annat är det ju en bra grundindikation på motorns skick, och ganska billigt och enkelt att göra

Inte gjort komp. Test.
Motorn går bra, den är pigg och vibrationsfri.
Men visst, allt är möjligt.

Tändstiften sitter rätt djupt, så behöver nåt förlängningsrör för att kunna mäta med den jag har själv.
Lite bök med boxermotor.

Skickat från min E6653 via Tapatalk

**#124** » 11:50:31, 20-12-2017

outback skrev:
kmracing skrev:Nu har jag inte läst igenom alla sidor, men har du gjort kompressionstest på motorn? Om inte annat är det ju en bra grundindikation på motorns skick, och ganska billigt och enkelt att göra
Inte gjort komp. Test.
Motorn går bra, den är pigg och vibrationsfri.
Men visst, allt är möjligt.

Tändstiften sitter rätt djupt, så behöver nåt förlängningsrör för att kunna mäta med den jag har själv.
Lite bök med boxermotor.

Skickat från min E6653 via Tapatalk

Jag reagerade bara över att det blev sån skllinad på värdena mellan tomgång och 2500, men det är ju sant att stiften sitter bökigt till på dessa, har haft en subarufrälst herre här ibland genom åren..

**#125** » 12:22:35, 20-12-2017

Du har alltså bytt tändkablar för den gick dåligt...
Dåliga tändkablar ger höga avgasvärden, speciellt HC och förstör katalysatorn vid längre körning
Resistansen på tändkabeln skall stämma med resistansen på tändstiftet och ev. rotorn. Fel värde, då vet inte tändsystemet hur hög spänning som behövs när motorn vill ha gnista
Det blir kaos, men motorn går...Smällen får katalysatorn som inte får reglerade avgaser
Det fanns mycket dåliga tändkablar på eftermarknaden
Fixa felet på motorn, därefter kollar du katalysatorn, annars får du byta den flera gånger framöver
Grundfelet sitter i motorn

Slå lite lätt på katalysatorn med handen och hör om det skramlar, i så fall vad har förstört den

**#126** » 14:16:03, 20-12-2017

outback skrev:
magloman skrev:Du kan stryka 1 och 4 på din lista. De har ingenting o göra med de problem du har.
Kan nog stryka 2 med. Verkmästarn sa att om en spridare läcker skulle det märkas direkt på ojämn gång och vibrationer.

Skickat från min E6653 via Tapatalk

Det håller jag inte med om. jag har varit med om att det BARA märkts på avgasvärdena. Och då bara på tomgång. När man fick upp belastningen lite blev läckaget förhållandevis litet och det påverkade inte så mycket.

Om du inte kollat tempgivaren än, så är det en stark kandidat.

/m

**#127** » 14:36:14, 20-12-2017

kimmen skrev:Resistansen på tändkabeln skall stämma med resistansen på tändstiftet och ev. rotorn. Fel värde, då vet inte tändsystemet hur hög spänning som behövs när motorn vill ha gnista

Nja, inte riktigt sant. Resistansen finns där framför allt med tanke på radioavstörning. Och i viss mån för att inte bredbandiga störningar från gnistan ska gå bakvägen genom tändspolen och störa ut de elektroniska delarna av tändsystemet.
Ur gnistans synpunkt spelar resistansen i tändkablar och ev dämpmotstånd i fördelarrotor och tändstiftkabelskor ingen som helst roll. Resistanserna brukar vara i storleksordningen enstaka kohm, kanske upp mot 10-20 kohm om man summerar allt som ligger seriekopplat på vägen mellan tändspole och tändstift. Jämför sedan det med tändspolens inre resistans. Kanske 5-10 kohm mätt med likström, men dynamiskt mätt på de korta tändpulserna blir det snarare frågan om några hundra kohm.
Så ev resistans i tändkablar, eller avsaknad av sådan, innebär inte större skillnad för tändsystemet än spridning i toleranser mellan olika exemplar av samma typ av tändspole.

Jag blev tvungen att gå till botten med tändspolars egenskaper en gång för ca 20 år sedan, då en stängselapparattillverkare ville ha utrett om det vore möjligt att använda billiga massproducerade biltändspolar istället för de dyra specialbeställda pulstransformatorerna i elstängselapparater. Svaret blev nej - av flera olika anledningar.

**#128** » 14:38:31, 20-12-2017

Om man absolut inte kan mäta på tempgivaren, så ta reda på data för den - det bör finnas en tabell i verkstadshandboken för bilen, annars kan man säkert googla fram uppgifter. Prova sedan att koppla in ett fast motstånd med resistans motsvarande tempgivarens motstånd vid varm motor (gissningsvis skulle standardvärdet 270 ohm fungera utmärkt), och gör en avgasmätning (eller helt enkelt låt någon med känslig näsa lukta på avgaserna) med motståndet inkopplat istället för tempgivaren.
Räkna med att motorn blir svår att kallstarta när du har motståndet inkopplat.

**#129** » 14:44:42, 20-12-2017

Man kan ju mäta den och sen jämf med vad det ska vara. Är den inte för dyr kan man ju byta oxå oavsett.

**#130** » 18:12:44, 20-12-2017

Kul att så många skriver i tråden. Många års samlad erfarenhet!
Riktigt lärorikt.

Tempgivarna sitter lite trångt till men tror jag kan komma åt dom ändå.
Så ska testa det.

Fick vag kabeln i brevlådan så ska testa om den kan få kontakt med.

Sen tänkte jag på bränsletryckregulatorn. Den har vacuum slang till insuget. Det innebär väl att trycket ska minska på tomgång för då är det väl mest vacuum i insuget? Vad händer om den inte minskar trycket. Kan det ökade trycket få mer bränsle att passera insprutarna?

Skickat från min E6653 via Tapatalk

**#131** » 18:45:25, 20-12-2017

outback skrev:Sen tänkte jag på bränsletryckregulatorn. Den har vacuum slang till insuget. Det innebär väl att trycket ska minska på tomgång för då är det väl mest vacuum i insuget? Vad händer om den inte minskar trycket. Kan det ökade trycket få mer bränsle att passera insprutarna?

Jag vet i alla fall vad som händer när membranet i en sån börjar läcka, bensin matas med fullt systemtryck rakt in i insuget i större eller mindre mängd beroende på hålet. En Saab 9000 gick ganska bra, men drog ofantliga mängder bensin, det formligen droppade från avgasröret. En Volvo 740 med samma fel skickade till sist en vevstake genom blocket när ägaren försökte bogsera igång med traktor..

**#132** » 21:22:10, 20-12-2017

outback skrev:
Sen tänkte jag på bränsletryckregulatorn. Den har vacuum slang till insuget. Det innebär väl att trycket ska minska på tomgång för då är det väl mest vacuum i insuget? Vad händer om den inte minskar trycket. Kan det ökade trycket få mer bränsle att passera insprutarna?

Syftet med vakuumstyrningen är att regulatorn ska hålla konstant bränsletryck i förhållande till insugningsröret, så det alltid blir samma tryckfall över spridarna. Då är det lättare för styrsystemet att räkna ut vilken öppningstid som behövs för önskad bränslemängd.
På de bilar med lambdareglering och katalysator där jag har provat att koppla bort vakuumslangen, så har det inte märkts någon skillnad alls då motorn väl är varm och regleringen aktiv. Man kan se (med OBD-kabel på modernare bilar, multimeter ansluten till testuttaget för lambdakorrektion på äldre bilar med analogt insprutningssystem) att lambdaregleringen måste magra ut blandningen lite mer än vanligt vid höga undertryck i insugningsröret (ofta är undertrycket större vid 2500 r/min än vid tomgång, för övrigt), men inte så mycket att den riskerar att bottna.

**#133** » 21:46:19, 20-12-2017

torbjorn_forsman skrev:
Syftet med vakuumstyrningen är att regulatorn ska hålla konstant bränsletryck i förhållande till insugningsröret, så det alltid blir samma tryckfall över spridarna. Då är det lättare för styrsystemet att räkna ut vilken öppningstid som behövs för önskad bränslemängd.
På de bilar med lambdareglering och katalysator där jag har provat att koppla bort vakuumslangen, så har det inte märkts någon skillnad alls då motorn väl är varm och regleringen aktiv. Man kan se (med OBD-kabel på modernare bilar, multimeter ansluten till testuttaget för lambdakorrektion på äldre bilar med analogt insprutningssystem) att lambdaregleringen måste magra ut blandningen lite mer än vanligt vid höga undertryck i insugningsröret (ofta är undertrycket större vid 2500 r/min än vid tomgång, för övrigt), men inte så mycket att den riskerar att bottna.

Så med andra ord är sannolikheten att tryckregulatorn är orsak ganska liten?

Om bränsletrycket vore för LÅGT, så skulle väl inte det påverka avgasvärden? Utan snarare skulle den tveka vid gaspådrag, tappa kraft. (tänkte bara att det är mer troligt att det är lågt än högt pga slitage i pump)

Återgår till att ge mig på kylvätsketempgivaren.

Skickat från min E6653 via Tapatalk

**#134** » 21:56:06, 20-12-2017

Om bränsletrycket är ständigt lågt (låt oss anta att tryckregulatorn reglerar men på för lågt tryck), så skulle i första hand lambdavärdet bli för högt, och förmodligen dyker det upp diverse felkoder för mager bränsleblandning också. Blir det ännu värre så kan man nog märka att motorn blir svag och går som en kall förgasarmotor där man har skjutit in choken för tidigt. Det är också troligt att den börjar pendla kraftigt på tomgång.

Skulle det däremot vara så att bränsletrycket sjunker vid stort bränslebehov (t ex sliten pump eller stopp i bränslefiltret), så kommer det först att märkas på att den tvekar vid plötsligt gaspådrag, tappar kraft på fullgas men går bättre om man släpper gasen osv.
Om pumpen är sliten och har stort inre läckage så brukar allting fungera bättre då bränslet är kallt och något mer trögflytande.

Ett säkert tecken på att pumpen är sliten är om det inte kommer något bränsle i returledningen från regulatorn, eller om man inte hör de normala skvalande eller pysande ljuden från regulatorn då pumpen är igång (tjuvkoppla pumprelät om nödvändigt) och bilmotorn står stilla.