Lambdasondens referensspänning är ungefär 0,5 V (varierar litegrann beroende på årsmodell, de äldsta lambdareglerade Bosch-insprutningssystem som vi har sett här i Sverige ligger på ungefär 0,45 V ,och jag har en känsla av att spänningen har ökat allteftersom, så 0,56 V är nog fullt normalt på en bil från mitten av 90-talet).
Teoretiskt borde spänningen på pinne 13 bli 4,6355 V då ingen tempgivare är ansluten. Pinne 13 matas med 5 V via ett motstånd på 2,87 kohm, och så ligger ett motstånd på 36,5 kohm från pinne 13 till jord. Men 5 V-spänningen ligger knappast helt exakt utan kan variera några % hit eller dit, och vardera motståndet kan avvika 1 % från rätt värde, så spänningen på pinne 13 kan nog få variera några tiondels volt utan att det är något att oroa sig för.
På en del LH 2.4 -styrdon kan man komma åt 5 V-spänningen på pinne 10 och/eller pinne 23. Jag har dock inte koll på vilka styrdon som verkligen har den ansluten (den finns definitivt framdragen till pinne 10 på bilar som har analog givare för gasspjället istället för gasspjällkontakt, t ex Saab 9000 2.3i omkring 1990). Det kunde vara intressant att se om den spänningen varierar också, om den går att komma åt.
På tal om LH 2.4 - egenheter: finns det händelsevis någon som följer denna tråd, som är bra på programmering (8051-assembler) och känner för att försöka disassemblera en del programkod och begripa vad den gör? Jag misstänker nämligen att LH 2.4 och andra samtida Bosch-system egentligen har stöd för att släppa ifrån sig mer diagnosdata än bara de enkla blinkkoderna, men åtminstone Saab och Volvo verkar aldrig ha utnyttjat de möjligheterna för service utan bara - kanske - för utvecklarna.
Nu helt plötsligt reagerar motorn inte när jag lossar kontaktstycket bakom spjällhuset. Tidigare gick den upp till dryga 1000 v/min. Det måste ha gått troll i detta 
.
.
