Kamrem Suzuki Belano

[Stefan1972]

Fast vitvolvon är väl ett märkligt exempel eftersom ingen normalt funtad människa river bort startmotorn och sätter dit tolkar när de har alldeles utmärkta markeringar på dreven.
Tolkarna används bara när man lossat kamdreven och de ska nollställas.

[*pettson*]

Är det verkligen ett dåligt exempel?
För den som inte vet exakt att ställa på millimetern gehör, så gäller tolkarna.
När det gäller kamdreven så är alla kamdrev justerbara sedan 1992 och tro mej.. än har jag inte hittat en enda vitblockare som stämt på sitt kamremsbyte med tolkar i.. att det är så gott om fel beror på att dels står inte motorn exakt på noll vid fabrik. Det är ett medvetet drag att ställa kamaxlarna runt 5 grader fel. Förmodligen av avgasrelaterade skäl. Sen beror det på dom som helt enkelt ställer på gehör. Men vill man skryta med att man har bytt och inte gjort det ett dugg bättre än innan ( förhoppningsvis nästan rätt innan) så visst kan man vara utan? Men jag garanterar mina jobb och för att göra det så ska jag veta exakt hur det står. Inte bara att den går igen.
Ska vi göra rutinen perfekt så ska motorn låsas upp, kamremmen ska träs på, spännaren ska släppas ifrån sitt lås. Sen.. ska kamdreven släppas för att följa med och ellliminera slacket. Det gäller dom med stumma dreven. Det har blivit en rutin att låsa upp veven eftersom det ändå är gjort på mindre än 10minuter.

Dom med variabla kamaxlar är inte lika känsliga på det här med att elliminera slacket under förutsättning att man lagt remmen rätt på veven. Det är nämligen redan där du måste ta spjärn för att sträcka upp tillräckligt så du har minimalt med slack på insugskammen, annars lär en liten motorlampa hälsa på och berätta att man ska göra om och göra rätt. Inte om.. utan när den tänds.

Är man newbie så verkar det inte helt lätt att lägga remmen rätt på veven, det säger jag med utgångspunkt i hur många fellagda kamremmar jag får göra om och göra rätt. Vi kan säga såhär. ..
Timingfel är inte ovanligt. Men att folk ska erkänna det.. är lika vanligt som tropiska fiskar i antarktis.
Det är alltid något annat..
Skitbil, otydligt, feltillverkat, felmärkt rem, felaktiga tolkar trots att man då aldrig använt dom, eller en *kompis* som fixade, eller en oseriös verkstad som man varken har namn eller kvitton ifrån. Men man har bara inte struntat i att följa dom regler som finns.

Så nej.. tolkar är alltid trevligt. Men jag strävar efter noll, dvs en perfekt timead motor, då gäller dom fullt ut om jag inte vet att motorn är nollad.
På jobbet används ENDAST tolkar. Oavsett fabrikat vi byter på. Har vi inte tolken så köper, lånar eller hyr vi den om möjligt. Med lite planering brukar det gå att hyra av en annan verkstad.

[Janson1]

Nu tillbaka till TS problem... Hur går det med kamremsbytet? Hade originalet hoppat eller ej?

[dimber]

Hoppat. Lös bult till spännaren. Tack för all hjälp.

[torbjorn_forsman]

Man kan ju fundera på varför motortillverkare (inte bara Volvo) började krångla till saker med justerbara kamremsdrev i början av 90-talet.
Blev det för dyrt att ställa höga krav på att få kilspåren i rätt läge på kamaxlar och drev, i kombination med att biltillverkarna var tvungna att pressa kostnader i samband med 90-talskrisen?

[MaChrill]

Peugeot och Citroen krånglar aldrig till det, alltid klockrent !!!!

[torbjorn_forsman]

Hmm...sitter det inte justerbara drev på kamaxlarna på någon Peugeot/Citroën 16V-motor från mitten av 90-talet?
Den gamla XU9J4 som satt i Peugeot 405 och Citroën BX hade fasta drev, men jag tror efterföljaren fick justerbara.
De där fasta dreven skulle också kunna ställa till bekymmer. På XU9J4 utan kat (aldrig såld i Sverige) är båda dreven lika, på motorer med kat är kilspåret några grader förskjutet i drevet för insugskamaxeln och det drevet är färgmärkt för att inte förväxlas med avgasdrevet. Men det har säkert blivit fel ändå vid en eller annan topplocksrenovering.
På de motorerna finns en möjlighet att justera ventiltiderna genom dubbla spännrullar för kamremmen. Genom att slaka den ena och dra åt den andra kan man få en viss förskjutning. Dock har jag aldrig sett någon begriplig anvisning för hur det egentligen är tänkt att inställningen ska göras.

[Janson1]

Jag funderar... Nu när TS har konstaterat att remmen har kuggat över och sen fått den rätt igen, allt frid och fröjd.
Jag läser här om att bilfabrikanter (jag förmodar här Volvo) ställer sina kamaxlar/vevaxlar 5 grader "fel" för ev avgasreningens skull. Om det nu är så, så finns det väl ingen anledning att läsa nån manual på hur dom skall stå?
Så *Petsson*, jag/vi behöver nog ett förtydligande där. Vad som är rätt och fel. Jag brukar alltid ställa efter markeringarna och sen kolla om det är rimligt samt att den kan snurra ett par varv utan att ta i... Och på dieslar som jag jobbar mest med så finns det inte så värst mycket att göra, för tidig, för sen och ventilerna tar i kolvarna. Jag hjälpte min son att byta rem på sin T-gul och letade upp alla märkningar och ställde exakt efter det, var det rätt eller fel? (Ja bilen går och verkar ha dom flesta hästarna kvar i behåll nu +60000 mil senare)
Den ända gången jag kan tänka mig att ändra från fabriksinställningar är väl om toppen blir nerhyvlad och måtten blir ändrade?

[*pettson*]

Det finns egentligen två sätt att lösa ett problem.
Antingen gör man rätt från början, eller så korrigerar man efteråt.

För att du ska förstå problematiken så 1992 släpptes 850 som en miljöbil klass 2
Lite skumt att man lyckats få 170 pållar ur en ny motor med variabelt insug, med extractorgrenrör som hade en avstämd collector dessutom. Allt optimerat för varvtsl och effekt.
Tills man tittade lite noggrannare under....

Ett väl avstämt rör med en 2.5 tums utblås går in i kissen, och ut en halvmeter längre bak går i sammanhanget ett ärtrör ut...
Man var tvungen att strypa utgången ur katalysatorn för att klara miljökravet, annars flödade det för fort igenom kissen. Likaså kam du höra hur man miljöoptimerat dom vid 2000rpm. När motorn går rent och fint och så håller du den på exakt 2000rpm i drygt 2min, då förändras tonen och svaga tändmissar uppstår. Och vips är motorn ren som alpluft. Kamaxlarna ställdes likaså något fel av samma miljöskäl.
Trots detta byttes kamaxlarna mot något mildare, men det var när kunderna klagade på 5ans råa gång, särskilt när den är kall. Det var inte av miljöskäl.

Så vad händer om du ställer enligt markeringarna då? Tja.. den gick ju innan och går efter. Pigg som en kastrerad lärka. Låter lovande i ursprungssången men känns hämmad. Men som sagt den tuffar och går.

Men ställer du med vevaxel och kamaxeltolk och justerar till dreven där dom ska stå egentligen i förhållande till kamaxlarna, så får du en ny maskin. Den får en helt annan respons. Bränsleförbrukningen sjunker likaså, ja förutsatt att inte högerfoten används flitigare. Den här snedställningen varade bevisligen från 1992 till 1998 då jag råkat på 98års som inte stämmer, kanske är det samma med 960ns vitsexa, har dock inte jobbat med dom nåt speciellt dock.

Edit, 92 lekte man också med dom variabla insugen som försvann tidigt 1995. Se om du finner ett enda som öppnar fullt? Varenda ett jag råkat på har haft en krökt mekanism som förhindrar att det öppnar fullt.
Några skruv senare och lite välriktade korrigeringar så öppnar det helt fullt.
Så antingen är det helt medvetet eller så har man haft en produktionsmiss mellan dom åren utan att upptäcka det. Vilket låter lustigt.

När man bromsat 92-95 motorer med utlovade 170hk så låg man runt 165-168hk i snitt.
Med byte av utgångsröret ur kat och optimering av kamaxlarna så gav dom istället 188-195hk
Med ett helt annat temperament.

[Janson1]

Ok. Nu har ju min son en T-gul, en turbohistoria med den lite mindre fem:an. Skall den stå som märkningen eller skall den stå annorlunda? och i så fall hur? Däremot så tror jag inte den har variabelt insug, jag är även tveksam till om hans gamla 850 på "170 hp" hade det? Men min andra sons flickvän har en V70 (tror jag) och den har en elventil som skall göra någonting med insugskammen som nu inte funkar. Vad jag förstår så är det inte den typen av variabelt insug som menas? Att motorn ändrar ton vid 2000 rpm efter ett par minuter beror väl på att ECU:n optimerar och optimerar tills den kommer till "kanten" av vad som är körbart? Gäller detta även turbomotorer? Många frågor blir det...

[*pettson*]

T-Gul är en turbomodell, den har inte variabelt insug. Den har däremot justerbara kamdrev.
För att nollställa och låsa kamaxlarna tar du bort fördelaren och kamlägesgivaren.
Skruvar ur bländarna från kammarna och låser med spåren som då syns i ändarna.
Lossa dom tre skruvarna på varje kamdrev för att kunna vrida kamaxarna, en i taget tills tolken passar.
Sen drar du åt. Nu är kamaxlarna nollställda. Kamremmen är då orörd.

Nyare motorer med VVT som är hydraulstyrt är lite annorlunda.
Får du kod på vvt så har du tre möjligheter.

1 solenoiden är kass.
2 drevet är kasst och läcker förmodligen olja med.
3 kamremmen ligger inte på rätt.

Koden bör berätta om det är timingfel eller solenoidfel. Allt beroende på läsaren du använder.

[MaChrill]

Rätt sätt att göra är som arbetsbeskrivningen original beskriver. Allt annat är variationer. Oftast beroende att man inte har rätt vhb.