Volvo 2011, 1.6TD motorproblem

**#91** » 20:54:13, 08-04-2021

Ok bra då ska det inte vara något problem.

Första bakslaget idag. Det har ju läckt lite lite från spridarna någonstans. Osar ganska bra när man svänger in på gårn. Jag körde tösen till en kompis i grannbyn idag och på vägen hem började bilen gå sämre. Det är en liten backe när man kommer in i byn och där börjar han hosta och i nästa sekund säger det plopp och bilen dör. Pötar bilen förbi skolan med kö bakom och in på en grusplan. Ettans spridare är halvvägs ur. Den har skakat loss och nipplen till läckoljan som jag limmade tidigare är av. Jag hittar muttrarna i motorrummet, jag var borta nu och skruva dit spridaren igen och limmade nipplen. Kände även på de andra spridarna och någon mutter var helt lös. Mycket otrevligt. Bilen startade normalt och ingen motorlampa! Helt otroligt. Ska dra spridarna med moment imorn och se om jag hittar en ny nippel.
Sensmoralen är: efterdra alltid spridarna. Det brukar det nog stå i verstadshandböker iochförsig.

Skickat från min SM-A405FN via Tapatalk

**#92** » 21:11:12, 08-04-2021

Kul läsning rent allmänt! Finns det kvar att man skall efterdra div pryttlar på nytillverkade bilar?

**#93** » 02:27:31, 09-04-2021

håkan 13 skrev:Nu har han ju en Peugeot motor... så då går det ju inte att åka till Volvo!!
Men skämt åsido... väldigt intressant att få bekräftat att Peugeot motorn passar!! Är ju väldigt stor prisskillnad på tex. Laga om man ska ha en Volvo motor mot om man ska ha en till Peugeot!

Motorn heter DV6 i grundutförande. Återfinns överallt i ford, volvo, mazda, mercedes, citroen, peugot, och i samarbeten dom emellan.
Det varje fabrikant får som eget val, är spridarna och pumpen.
Sen finns det väl två olika DV6 varianter om det är 8 eller 16 ventiler.
Jag har för mej att det inte skiljer nåt i blocket dom två emellan.

**#94** » 06:03:33, 09-04-2021

*pettson* skrev:
håkan 13 skrev:Nu har han ju en Peugeot motor... så då går det ju inte att åka till Volvo!!
Men skämt åsido... väldigt intressant att få bekräftat att Peugeot motorn passar!! Är ju väldigt stor prisskillnad på tex. Laga om man ska ha en Volvo motor mot om man ska ha en till Peugeot!

Motorn heter DV6 i grundutförande. Återfinns överallt i ford, volvo, mazda, mercedes, citroen, peugot, och i samarbeten dom emellan.
Det varje fabrikant får som eget val, är spridarna och pumpen.
Sen finns det väl två olika DV6 varianter om det är 8 eller 16 ventiler.
Jag har för mej att det inte skiljer nåt i blocket dom två emellan.

jovisst... men lite intressant att i princip samma motor är mycket dyrare om den heter Volvo tex... :mrgreen:

men är väl efterfrågan och tillgången som styr priset också...

**#95** » 10:37:34, 09-04-2021

En maskinellt jag pratade med som är/varit peugot specialist tycker det är konstigt att när motorn sitter i en peugot är de nästintill odödliga, men hamnar de i en Volvo går allt möjligt sönder...

Skickat från min iPhone med Tapatalk

**#96** » 10:40:20, 09-04-2021

Så var det ju redan med PRV-motorn i Volvo 260/760 en gång i tiden. Men där fanns åtminstone en bra förklaring i och med att den hade ett mycket mindre oljetråg hos Volvo än då den satt i t ex Peugeot 505 eller Renault 30.

**#97** » 18:46:21, 09-04-2021

Galne skrev:En maskinellt jag pratade med som är/varit peugot specialist tycker det är konstigt att när motorn sitter i en peugot är de nästintill odödliga, men hamnar de i en Volvo går allt möjligt sönder...

Skickat från min iPhone med Tapatalk

Jag håller definitivt inte med.
Dom är i princip slut när dom är runt 25000 mil gamla, oavsett vad dom sitter i.
Det finns absolut exemplar som rullat uppåt 45000, t.ex gamla taxibilar. Men när man öppnat en sån motor, så funderar man på vad som hållit den fungerande.
Det vanliga ger upp minst en, innan. Dvs ett turboaggregat, ett partikelfilter, minst en spridare, även en högtryckspump.

Det är så att 109-115 hk med ett inte allt för katigt vridmoment, är inte särskilt smart att stoppa i bilar som väger runt 2 ton lastade och klara, om man konstruerar för lång livstid.
Men det är inte livstiden man konstruerat för.
Man har endast konstruerat för låg bränsleförbrukning och därmed låga avgifter vid deklarationen.

**#98** » 21:27:47, 09-04-2021

140-serien hade väll typ 75 hk. B230 fanns väll upp till 136 hk men de flesta 940 hade väll strax över 100 hk?

Skickat från min SM-A405FN via Tapatalk

**#99** » 21:40:56, 09-04-2021

Lite större volym på motorn :smile:

Men det är väl inte hela sanningen.
Volymen kompenseras ju med turbon.
Men säkert stabilare botten på de gamla.

**#100** » 22:06:25, 09-04-2021

När det gäller Diesel rovor så är det väl dom gamla MB 300 diesel och golf/passat 70-tidigt 90 tal som har gula ledartröjan i hållbara diselpuffor

, Förutom Volvo BM

Ja Datsun byggde 2,2 och 3 liters rovor som ska ha varit riktigt bra med på 70 o tidigt 80 tal

, delarna från 3 liters motorerna användes inom racing när bensin 2.8 skulle strokas, så det betyder ju att grejerna höll

Jag håller mig borta från allt som är "nytt" men beundrar trådar som denna när man vågar testa o experimentera med olika "missmatch" delar, har skruvat o tittat lite på nyare bilar o saker, men ja, jag håller mig till det jag tror mig förstå o känner mig bekväm med, men hatten av för er som ger er in i det okända med gott humör, en bra tråd som tar upp det mesta som rör ett motorbyte och uppdateringar om hur det gått, tack

**#101** » 22:27:21, 09-04-2021

När det gäller hållbara dieselmotorer är det historielöst att inte nämna Citroën och Peugeot. CX 2,5 diesel med kuggdriven kamaxel gick ofta över 100.000 mil och även Peugeots 504 och 505 var otroligt hållbara - detta trots att de tog ut högre litereffekter än många andra. Även den senare 2,1 TD var mycket slitstark och hade få svagheter.

**#102** » 09:02:45, 10-04-2021

Alla de gamla dieselmotorerna var kraftigt byggda utan överladdning och direktinsprutning. Moderna motorer byggs så billiga och lätta som möjligt samtidigt som effekt behovet stigit från den tidens nivå. Så inte underligt att livslängden sjunkit. Många av de där gamla dieslarna var riktigt trötta :smile:

**#103** » 09:46:41, 10-04-2021

*pettson* skrev:
Galne skrev:En maskinellt jag pratade med som är/varit peugot specialist tycker det är konstigt att när motorn sitter i en peugot är de nästintill odödliga, men hamnar de i en Volvo går allt möjligt sönder...

Skickat från min iPhone med Tapatalk

Jag håller definitivt inte med.
Dom är i princip slut när dom är runt 25000 mil gamla, oavsett vad dom sitter i.
Det finns absolut exemplar som rullat uppåt 45000, t.ex gamla taxibilar. Men när man öppnat en sån motor, så funderar man på vad som hållit den fungerande.
Det vanliga ger upp minst en, innan. Dvs ett turboaggregat, ett partikelfilter, minst en spridare, även en högtryckspump.

Det är så att 109-115 hk med ett inte allt för katigt vridmoment, är inte särskilt smart att stoppa i bilar som väger runt 2 ton lastade och klara, om man konstruerar för lång livstid.
Men det är inte livstiden man konstruerat för.
Man har endast konstruerat för låg bränsleförbrukning och därmed låga avgifter vid deklarationen.

tror det beror lite på hur man sköter dom!! motorn som sitter i trådskaparens bil är från den 307a jag haft som gått minst!! runt 25000... den efter och den jag har nu hade/har gått runt 29000... visst... bytt turbo och skiftat nåt partikelfilter!!
men det är ganska billiga grejer!! och enkla att byta!! :mrgreen:

till skillnad mot det dom gömt på baksidan på motorn... :vissla:

men nu när man rivit dom några gånger så går det ganska fort att komma åt baksidan också!!
men som SK så får jag erkänna att jag föredrar gamla bilar!! just nu byter jag blockpackning på en v8 i en Discovery!! där går betydligt bättre att komma åt!! :mrgreen:

sen vill man ju inte betala en massa skatt!! så därför har jag ju ett par bilar med partikelfilter!! (Alfa 159 och som res. en Peugeot 307)
men om ett tag så blir min Peugeot 405 och min D1a med 200tdi skattefria!! så då... :lmao:

(om inte staten hittar på nåt dumt!) får leva på hoppet!!
sen har jag ju 2 som redan är skattebefriade!! (en Range Rover med 200tdi & en Chevapu. med 6,2dieseln) :screwy:

men dom måste ju fixas!! och är ju det här med tid... :vissla:

**#104** » 10:33:39, 10-04-2021

Bacon skrev:140-serien hade väll typ 75 hk. B230 fanns väll upp till 136 hk men de flesta 940 hade väll strax över 100 hk?

Skickat från min SM-A405FN via Tapatalk

Ingen av dem väger i närheten av blysläden v70....
M,

**#105** » 15:48:21, 10-04-2021

Bacon skrev:140-serien hade väll typ 75 hk. B230 fanns väll upp till 136 hk men de flesta 940 hade väll strax över 100 hk?

Skickat från min SM-A405FN via Tapatalk

Få se nu, B20A som väl var den vanligaste i 140, har 82 hk DIN. B18A hade väl runt 65 hk? Sen fanns det ju motorstarkare utföranden av B20 (B, D, E) med dubbelförgasare eller insprutning, dock lite svårt att jämföra effekterna eftersom Volvo på den tiden gärna specade effekt enligt DIN på A-utförandet och enligt SAE på de sportigare utförandena, för att få skillnaden att se större ut.

Ser man på icke turbomatade B230 så kan det nog tänkas att den högsta effekten var 136 hk (100 kW), tillrättalagt för tjänstebilsreglerna på 80-talet i Tyskland - förmånsvärdet blev högre om motoreffekten var över 100 kW. Det bör ha varit B230E med K-jetronic som låg högst. F-utförandena med katalysator och LH-jetronic hade lägre kompression (optimering för först 91-oktanig, från årsmodell 88B i Sverige 95-oktanig blyfri bensin) och därmed blev också effekterna lite lägre.