Startmotor VW Golf MK 1

#1 » 22:32:47, 01-04-2021

Det verkar som om att min startmotor inte vill vara med efter 29års arbete :uupps:

(den kan har blivit bytt innan jag köpte den för 12år sedan)

Jag har jobbat som bilmek ca 15år men jag har inte förstått varför vissa startmotorer har (två flatstifts) anslutningar?
Jag kanske har ett par startmotorer liggandes som "kan passa" på min Caddy MK1 -92 med mekanisk insprutning.
Men dom har bara ett flatstift :laes_detta:

Dom passar massor med VAG bilar och ser lika ut som "min" Ska prova!!!
Torbjörn: jag vet att du kan detta. Vad gör/ska dom svarta kablarna till??? :shake_hands:

#2 » 22:46:40, 01-04-2021

Ett stift går till startknapp/tändningslås. Det stiftet brukar finnas på all startmotorer.
Det andra stiftet brukar gå direkt till tändspolen. Då får spolen nog med ström under det startmotorn går. Det stiftet har bara ström när startmotorn har slagit till. Det är vanligast när det sitter ett förkopplingsmotstånd på tändspolen.

#3 » 22:49:29, 01-04-2021

Om det andra flatstiftet är märkt 16, så är det till för att bygla över förkopplingsmotståndet till tändspolen medan startmotorn går. Vanligt på 70- och 80-talsbilar med brytare i fördelaren eller riktigt tidiga brytarlösa tändsystem. Modernare brytarlösa tändsystem har strömbegränsning i tändmodulen istället för förkopplingsmotstånd.
Det flatstift som används för manöverström till solenoiden, brukar vara märkt 50.

Det där förkopplingsmotståndet är ibland gjort som en motståndsledning i kabelstammen, och alltså "osynligt".

#4 » 23:02:52, 01-04-2021

Tackar

Ska titta vidare på detta vid tillfälle :vissla:

Jag bor i en slänt så det är inget problem att få igång bilen hemma! Men man måste planera körningen (parkeringen) på andra ställen :aaargh:

Så det kan vara bra med en fungerande startmotor ibland :vissla:

#5 » 21:04:36, 07-04-2021

Mycket riktigt passade dom startmotorerna som låg på golvet i verkstaden :thumme:

Vist dom låter lite illa när dom har kopplat ur och varvar ner men det stör ingen snåljåp :mrgreen:

Missljud var anledningen till att dom blev bytta på kundbilen! Ja samma bil :vissla:

Tyckte det såg ut som om att det var märkningar på flatstiftsanslutningarna på startmotorn, med det var så skitigt att jag inte brydde mig att rengöra :vissla:

Bilen vill inte starta kall! bra snurr på startmotorn, går med rullstart :vissla:

Jag provade med en kabelstump mellan dom två "flatstiftsanslutningarna" (16? & 50) och då hoppade den igång när den var kall.

Det måste finans en anledning till att dom svarta (16 troligtvis) var kopplad på startmotorn :klia:

Jag fick ingen spänning tillbaka i dom svarta 16 när jag startade eller motorn igång :klia:

Öppna huven och pilla dit en kabelstump varje gång bilen är kall! håller inte i längden :djaevul:

Ska jag prova med en 10A diod mellan??? eller måste jag krångla med ett relä :aaargh:

#6 » 21:26:41, 07-04-2021

Hmm, en 92'a borde ha brytarlös tändning och en tändmodul med strömbegränsning, så den ska inte ha något förkopplingsmotstånd. MEN: om någon skulle ha bytt tändspole och satt dit en som är avsedd för tändsystem med brytare (dvs en som har mycket högre resistans i primärlindningen), så kan det mycket väl tänkas att den får problem med den låga spänningen när man ska starta med startmotor.

En möjlighet, på en bil med K-jetronic, är om man har grenat av startmotorstyrsignal nere vid startmotorn för att styra kallstartventilen, eventuellt också tvinga bränslepumprelät att slå till då startmotorn körs. Utan spänning till kallstartventilen brukar det vara svårt att få igång K-jetronic-bilar.

#7 » 21:41:38, 07-04-2021

Så kan det vara :klia:

Bilen har brytarlös tändning och K-jetronic om jag inte är helt ute och cyklar :laes_detta:

Men det skumma är att den är lättstartad på "rull" och det borde den inte vara då :klia:

Om det är plant och asfalt kan jag nog ensam rulla igång den :uupps:

Men på nyckeln ska den gnugga ett tag och behöver "hämta sig" innan det går att köra :uupps:

#8 » 22:07:26, 07-04-2021

Redan 1980 så hade VAG (Porsche 924) motståndstråd i kabelhärvan som förkopplingsmotstånd till tändspolen.

Ett relä är inte så värst krångligt. Om man då bortser att man måste skruva fast det i motorrummet. Det kan ju ta emot...

#9 » 22:12:25, 07-04-2021

PerÖ83 skrev:Så kan det vara
Bilen har brytarlös tändning och K-jetronic om jag inte är helt ute och cyklar

Men det skumma är att den är lättstartad på "rull" och det borde den inte vara då

Om det är plant och asfalt kan jag nog ensam rulla igång den Men på nyckeln ska den gnugga ett tag och behöver "hämta sig" innan det går att köra

Hmm. På rull får du ju upp högre motorvarvtal än med startmotorn, så då kanske luftflödet räcker för att luftmängdmätaren ska börja röra på sig och släppa fram bränsle genom ordinarie spridarna.
En annan möjlighet är ju, som sagt, om det skulle sitta fel sorts tändspole där, eller om det blir praktfullt spänningsfall i tändningslåset då det också ska leverera manöverström till solenoiden.
Kolla vad det är för fabrikat och nummer på tändspolen!

**#10** » 08:08:19, 08-04-2021

Problemet är välkänt bland diverse bilmärken och enkelt att åtgärda. Visst händer det att det är en dålig jordfläta bland annat, men inte ofta.

Anledningen till att en bil inte går att starta med fungerande startmotor, men på rull, är att startmotorn tar alldeles för mycket ström. Vi talar om att det slukar rejölt med extraström.

Du får då ner spänningen i resten av startkretsen under start, och får därmed problem med att upprätthålla gnista på äldre, och problem med att hålla styrdonet till motorn igång under startögonbicket på nyare. Det här gäller oavsett förkopplingsmotstånd eller liknande koppling på äldre.

På äldre kan du ofta se en gnista, men den är helt enkelt för svag tack vare spänningsfallet.
På nyare modeller får man noll gnista, och noll koder, vilket brukar förbrylla.
Ja nästan allt brukar ju ge felkoder på nyare bilar.

Problemet återfinns i samma form på opel, bmw, vag gruppen, volvo, ford... ja listan är längre, och lösningen exakt densamma.

Lösningen är således att renovera eller byta ut startmotorn mot en ny eller nyrenoverad.
Den måste helt enkelt gå lättare.

På t.ex 850/70 serien med många många fler märken och modeller, så är det till att öppna startmotorn. Tvätta av lager och ev planetväxlar som en del har integrerat, fetta in samtliga glidlager och planetväxlar. Sen fila av kontaktytorna för jord, dvs kanten på blocket, kanten på startmotorn.
Plocka ihop startmotorn och prova mot batteri, då hörs varvtalsskillnaden tydligt ( före och efter uppsmörjning). Samt att man kör in fettet ordentligt.
Sen montera och njuta av att det fungerar som tänkt.

Förlåt om jag tar volvo som referens igen, men dom kom faktiskt på ett mycket enkelt kriterium att använda vid felsökning. Vilket mpnga mekaniker, liksom jag använder som diagnosmetod på dom flesta bilar, om man är osäker.

Bygla så halvljuset står på vid starten.
Om det mer än flimrar LITE i ljuset under starten, så tar startmotorn för mycket ström.
Detta problemet jag nämner är alltså ett mycket gammalt problem som fortfarande är aktuellt.
"Diagnosmetoden" är faktiskt sedan volvo introducerade volvo 140.. och den gäller ännu.

Hoppas det hjälper.

**#11** » 08:13:23, 08-04-2021

Nja, jag vågar nog säga att det är sällan startmotorn är boven i sådana sammanhang. Om ett fel i startmotorn gör att den drar för mycket ström, så märks det förmodligen också tydligt att den inte går med full fart.
På bilar med mer elektronik än den här Caddyn, så är en vanlig orsak att elektrolytkondensatorer i diverse styrenheter har åldrats och bör bytas ut. Om det nu inte är mer handgripliga problem av typ spänningsfall i tändningslås eller dåligt kablage.

**#12** » 09:24:50, 08-04-2021

Låter som att det mer är det gamla klassiska.....även gamla golf har startmotor med drivlager i växellådan och den bussningen slits och bör bytas ibland. För mycket glapp där gör att de fältar och tar mycket ström. Det finns dock vanliga startmotorer också på många modeller. Allt beror på motortyp och växellåda.

Sen när det gäller de två anslutningarna så är det ganska lätt att skilja dem åt även om de inte är märkta. Tillslagsstiftet har alltid en lödning på sig för den är ihopkopplad med solenoidens draglindning som kommer ut där. Ström ut för direktström till tex tändspole är typ nitad. Det är ju bara från en kontakt på insidan som ger ström när solenoiden är dragen.

**#13** » 02:17:33, 09-04-2021

torbjorn_forsman skrev:Nja, jag vågar nog säga att det är sällan startmotorn är boven i sådana sammanhang. Om ett fel i startmotorn gör att den drar för mycket ström, så märks det förmodligen också tydligt att den inte går med full fart.
På bilar med mer elektronik än den här Caddyn, så är en vanlig orsak att elektrolytkondensatorer i diverse styrenheter har åldrats och bör bytas ut. Om det nu inte är mer handgripliga problem av typ spänningsfall i tändningslås eller dåligt kablage.

Jag kan inte svara för VAG.
Men du hör det absolut inte på en 850, eller en 70 av någon årsmodell, du hör det inte heller på någon annan modell av volvo eller bmw, eller saab, eller ja.. listan är lång.
Inte ens en volvo 140 hör du det på.
Eftersom det inte ska ta en halv dag att felsöka, då ingen vill betala det, så införde man ljustestet på 70 talet.
Samma procedur på opel och saab och toyota när jag jobbade där.
När du däremot tagit bort startmotorn, kör den fritt, före och efter, då hör du skillnaden.
Men det är tips. Inte något måste.

Du nämner styrdon och komponenter. Tja jo det kanske är vanligt?
Men om vi kombinerar mina och kompisens totalt 50år ( jag 30 och han 20). Jag på diverse märkesverkstäder, han på några fria verkstäder, där vi hanterar säg 3 bilar i snitt om dagen. ( olika antal om dagen om det är reparationer, eller service.)
Så garanterar jag att vi inte bytt mer än 20 motorstyrdon ihop.
Så vanliga är motorstyrdons relaterade fel på dom vanligaste märkena. Vi är ju bara två, men det sprider sej snabbt om styrdon är dåliga. Ingen vill ligga efter informationsmässigt.
Däremot vet jag inte hur många styrdon till abs, handbroms, ljus, eller comfortmoduler, som bytts/ reparerats.

Dom flesta märken tillåter bara 10.8 volt som lägst på den referenspunkt man valt i systemet. Vid 10.8 stänger motorstyrdonet ner oavsett om du står och försöker starta.
Det som händer nyare är att du får en svag gnista, när tändförstärkningen inte gör sitt ordentligt och absolut noll bensin.
På äldre förgasarvarianter finns ju bränsle, men gnistan blir svag eller obefintlig under start.
Skippar du startmotorn... då kan du enkelt rulla igång bilen på 5 meter.
Det är bara på nyare bilar med startautomatik som bilen avbryter startförsöket vid nedstängning av styrdonet.

Men återigen. Det var bara tips.
För mej får man felsöka som man önskar.
En dag är problemet hittat. Då vet vi.

**#14** » 07:12:43, 09-04-2021

PerÖ83 skrev:

Jag provade med en kabelstump mellan dom två "flatstiftsanslutningarna" (16? & 50) och då hoppade den igång när den var kall.

Det måste finans en anledning till att dom svarta (16 troligtvis) var kopplad på startmotorn Jag fick ingen spänning tillbaka i dom svarta 16 när jag startade eller motorn igång

Öppna huven och pilla dit en kabelstump varje gång bilen är kall! håller inte i längden
Ska jag prova med en 10A diod mellan??? eller måste jag krångla med ett relä

Istället för att manuellt pilla dit och bort en kabelstump löste jag ett liknande problem med en krets liknande den på bilden. Testade med enbart ett relä först men motorn ville inte gå på tomgång vilket den gjorde med kabelstumpen på plats.. då tillkom en fördröjning.. Minns inte riktigt men tror att ca 20 - 25 sekunder räckte för att den skulle gå som folk.

**#15** » 09:37:01, 09-04-2021

*pettson* skrev:
Dom flesta märken tillåter bara 10.8 volt som lägst på den referenspunkt man valt i systemet. Vid 10.8 stänger motorstyrdonet ner oavsett om du står och försöker starta.

Nej. Att spänningen sjunker ner mot 10 V och kanske ännu lägre just i ögonblicket då startmotorn slår till, är fullt normalt även med nytt batteri och allt annat i perfekt skick.
All bilelektronik som det inte ställs några särskilda funktions- eller säkerhetskrav på (typ bilstereo, instrumentblock mm) ska fungera ner till 10,8 V , för kritiska delar som t ex motorstyrsystem och ABS sätter ofta biltillverkarna en lägre gräns, detaljerna är definierade i standarderna ISO 7637 och ISO 16750.
Jag lägger in en bild på den spänningsdip i samband med start som motorstyrsystem mm ska klara.

Den lägsta spänningen Us6 kan biltillverkaren välja att speca till några fasta värden mellan 3 och 8,5 V (standard 6 V) i ett 12 V-system.
Spänningen under startförloppet, Us, kan specas till mellan 5 och 9,5 V (standard 6,5 V).
Tiden för dippen, T6 är 15 ms, medan tiden för T8 kan vara upp till 10 s.
Mer detaljer kan man hitta i t ex https://www.analog.com/en/technical-art ... ents.html#

När det gäller hur långt ner i spänning styrenheterna fungerar, så är det helt klart att gamla analoga insprutningsstyrdon (typ LE-jetronic och liknande) fungerar ända ner till 4 - 5 V. Kanske inte fulla prestanda i alla avseenden, men tillräckligt bra för att motorn ska starta åtminstone. Modernare digitala styrdon brukar fungera så länge det går att få ut 5 V ur spänningsregulatorn i strömförsörjningen, dvs ner till kanske 5,5 - 7 V batterispänning. Vissa sådana (t ex Chryslers motorstyrsystem SMEC från sent 80-tal) har en switchad spänningsomvandlare som gör att det fungerar ända ner under 5 V batterispänning. Och det var säkert inte gratis, speciellt inte på den tiden, att kosta på den anordningen. Det gjorde man inte utan anledning.

När det gäller fältande startmotorer, så brukar det höras tydligt på dem. Vanligt på t ex gamla franska- och öststatsmodeller. Och man bör komma ihåg att startmotorn inte drar högre ström för att den fältar, än vad den skulle göra om bilmotorn går så tungt (t ex kallstart med seg olja) att startmotorn bromsas till samma varvtal.