Hjälp! avgasrenings problem? Peugeot 107 2006

[Nemesis_turbo]

nej det kan jag inte men iaf min vetskap säger att en smalbandslambda bara klarar att reglera på tomgång och väldigt låg last (den säger bara mager eller fet)... utöver det behövs en bredbandslambda som ger signal 0-5volt och kan tala om hur blandingen är mer tydligt

Hur kan det då komma sig att det finns bilar efter 1988 års modell i Europa och efter 1982 års modell i USA, som har klarat avgascertifieringen med en smalbandslambdasond? Så gott som alla av dessa går ju lambdareglerat med lambda = 1,0 under alla normala driftförhållanden utom fullgas (och såklart motorbromsning, kallstart och första delen av varmkörningen). Man kan också göra speciallösningar i hård- eller mjukvara i styrdonet för att reglera på något avvikande bränsleblandning trots att man har en smalbandslambdasond. T ex genom en krets som fördröjer antingen stigande eller fallande flank på signalen från lambdasonden innan den går till microcontrollern eller, i analoga styrdon, lambdakomparatorn. Sådana kretsar har t ex Toyota/Nippondenso använt i digitala styrdon, och Bosch använde dem på den analoga tiden i t ex K-lambda, KE-jetronic och LU-jetronic. I många av Bosch-styrdonen är komponenter i fördröjningskretsarna anslutna till pinnar i styrdonets kontakt, så att biltillverkaren kan välja olika fördröjningar genom byglingar i kabelstammen.

detta känns som en offtopic diskussion nu, men jag ahr byggt och mappat en heldel motorer,,, bredbandslamda används vid mappning för att kunna ljustera in blandingen efter uppmätt flöde via lmm eller över/undertryck via mapsensor,,, en smalbandslambda klarar inte reglerea/läsa nå vettigt under last, den löser fet eller mager blandning,, den klarar av att se om det är lambda 1 eller icke,, men inte jämnföra mot vad mappen säger att man vill ha, på race maskiner siktar vi ofta på runt lambda 0.8 ifrån att laddtrycket kommer, så även på bruksbilar med turbo etc... lambda 1 gäller på tomgång och väldit låg last,, sen vid ett visst varvtal/luftflöde låter man mappen ta över...

[torbjorn_forsman]

nej det kan jag inte men iaf min vetskap säger att en smalbandslambda bara klarar att reglera på tomgång och väldigt låg last (den säger bara mager eller fet)... utöver det behövs en bredbandslambda som ger signal 0-5volt och kan tala om hur blandingen är mer tydligt

Hur kan det då komma sig att det finns bilar efter 1988 års modell i Europa och efter 1982 års modell i USA, som har klarat avgascertifieringen med en smalbandslambdasond? Så gott som alla av dessa går ju lambdareglerat med lambda = 1,0 under alla normala driftförhållanden utom fullgas (och såklart motorbromsning, kallstart och första delen av varmkörningen). Man kan också göra speciallösningar i hård- eller mjukvara i styrdonet för att reglera på något avvikande bränsleblandning trots att man har en smalbandslambdasond. T ex genom en krets som fördröjer antingen stigande eller fallande flank på signalen från lambdasonden innan den går till microcontrollern eller, i analoga styrdon, lambdakomparatorn. Sådana kretsar har t ex Toyota/Nippondenso använt i digitala styrdon, och Bosch använde dem på den analoga tiden i t ex K-lambda, KE-jetronic och LU-jetronic. I många av Bosch-styrdonen är komponenter i fördröjningskretsarna anslutna till pinnar i styrdonets kontakt, så att biltillverkaren kan välja olika fördröjningar genom byglingar i kabelstammen.

detta känns som en offtopic diskussion nu, men jag ahr byggt och mappat en heldel motorer,,, bredbandslamda används vid mappning för att kunna ljustera in blandingen efter uppmätt flöde via lmm eller över/undertryck via mapsensor,,, en smalbandslambda klarar inte reglerea/läsa nå vettigt under last, den löser fet eller mager blandning,, den klarar av att se om det är lambda 1 eller icke,, men inte jämnföra mot vad mappen säger att man vill ha, på race maskiner siktar vi ofta på runt lambda 0.8 ifrån att laddtrycket kommer, så även på bruksbilar med turbo etc... lambda 1 gäller på tomgång och väldit låg last,, sen vid ett visst varvtal/luftflöde låter man mappen ta över...

Nja, på en bil som ska uppfylla någon form av avgaskrav vågar jag påstå att det bara är nära fullgas (från t ex 70 % gaspådrag och uppåt) som man eventuellt stänger av lambdaregleringen och går över till fullgasanrikning. Detta får inte ske någon enda gång under den körcykel som genomförs under avgastypprovet eftersom ett lambdavärde märkbart under 1 ger så höga HC och CO-värden att bilen inte skulle ha en chans att bli godkänd. På lite äldre bilar med insprutning, där fullgasanrikningen styrs av en strömbrytare vid spjällaxeln, är det ju mycket lätt att kolla vid vinkel spjällvinkeln den strömbrytaren slår till.
Om en bil skulle ha en motor som går med fullgasanrikning under stora delar av normal landsvägs- eller motorvägskörning, skulle det medföra så hög bränsleförbrukning att den nog skulle bli svårsåld av den anledningen. Detta kan ju framför allt komma ifråga på stora och tunga bilar med liten motor, typ minibussar eller lätta lastbilar. Och för den delen också på vanliga personbilar som har sålts med för svenska förhållanden mycket små motorer i länder där stor cylindervolym innebär straffbeskattning (t ex Österrike eller Italien).
Exempelvis saknas fullgasanrikning helt på en del av de tidiga insprutningsmotorerna i VW-bussar.

[Janson1]

ja, nu får vi inte jämföra en standard vägbil som dels skall klara besiktningskraven och dels dra så lite bränsle som möjligt mot en trimmad turbobil som där det kanske inte är lika viktigt med låg bränsleförbrukning och rena avgaser. Det jag själv läst och förstått genom åren om avgasrening, katalysator mm är att man strävar efter att reglera så noga det bara går under i så gott som alla faser.
Oavsett smalband eller bredbandslambda så försöker man reglera sk "close loop" så ofta det går, jag förmodar att med en bredbandslambda så blir regleringen ännu mer exakt. Nu har jag en smalbandslambda och får nöja mig med det. Faktiskt är jag nöjd om det bara orkade att fungera som tänkt...

[torbjorn_forsman]

Med tanke på hur många miljoner bilar världen över som sköter sig utmärkt med smalbandslambdasond, finns det ingen som helst anledning att racka ner på den lösningen.

[magloman]

Det är för dom går mot mappningen. Mängd luft, och lasten ger mängden bränsle.

Man kan knappt använda smalbandslambda till annat än vid låg last.

Även icketrimmade motorer vill gå lite fetare vid belastning. Detta så pass fett att en smalbandslambda inte kan mäta det.
Har man hållit på med mappning så är detta självklara saker.

Regleringen blir inte mer exakt med en bredbandslambda, däremot så kan man mäta hur fett eller hur magert det går.

När du bytte lambdan, satte du i en riktig, bosch, eller blev det nåt udda fabrikat?
Det kan spela roll.

[torbjorn_forsman]

Även icketrimmade motorer vill gå lite fetare vid belastning. Detta så pass fett att en smalbandslambda inte kan mäta det.
Har man hållit på med mappning så är detta självklara saker.

Förvisso, men om bilen ska klara ett typprov för avgasrening så får den inte göra det, annars blir det för höga HC och CO-utsläpp under en del av körcykeln.
Fetare blandning kan man bara ta till när man närmar sig fullgas.

Jämför med en 70-80-talsbil med tvåstegsförgasare, den brukar gå med lambda mellan 1,0 och 1,2 så länge man inte gasar mer än att bara första steget i förgasaren används, först nära fullgas då andra steget öppnar, blir blandningen fetare (ett undantag var en del tidiga avgasrenade bilar som fick gå med ständigt fet blandning för att hålla ner NOx-utsläppen och så fick luftinblåsning i avgasgrenröret bränna upp så mycket av HC och CO att bilen uppfyllde avgaskraven, de lösningarna försvann dock omkring 1981 då höga bensinpriser tvingade biltillverkarna att få ner bränsleförbrukningen och det blev mer effektivt med mager blandning + EGR för att få ner NOx). Enklare enportsförgasare hade ofta någon anordning för fullgasanrikning, t ex med ett extra huvudmunstycke till en spridare som var högt placerad i förgasarhalsen så att det var först vid hög lufthastighet det kunde sugas ut något bränsle genom extramunstycket (Solex m fl kallade den lösningen Econostat). Gamla Zenith fallförgasare som satt på t ex tidiga Volvo B18 hade istället en vakuumstyrd ventil, Ekonomiventil på Volvo-språk, som fyllde ungefär samma funktion.

En ful-lösning, nästan i klass med Dieselgate, fanns på en del japanska 70-talsbilar (t ex Honda Accord). Där påverkades andra förgasarstegets gasspjäll av en pendel, så det överhuvudtaget inte kunde öppna då bilen kördes på rullande landsväg under avgastypprovet. Andra steget öppnade endast vid acceleration eller i branta uppförsbackar.

[magloman]

Fetare blandning används vid last. Inte att förväxla med varvtalet. Detta för att hindra motorn för att ta skada samt göra så den orkar.

[torbjorn_forsman]

Man kan också notera att det här behovet av fetare bränsleblandning vid hård belastning verkar vara unikt för just bensindrift. Det behövs inte alls på ottomotorer som körs på andra bränslen (biogas, gengas, gasol, E85 etc). Det finns t o m fall där etanolkonverterade bensinbilar surade ner sig och blev okörbara på fullgas, så man blev tvungen att koppla bort fullgasanrikningen eller, om det var omöjligt, försöka lära föraren att släppa gasen när motorn började sura. Gengasdrivna motorer verkar bli starkare vid lite lätt mager blandning än vid lambda 1,0.

[Janson1]

Dom lamndasensorer jag provat är: 1 Biltema 4 tråds, motorlampan tändes inte på säkert tre fyra månader. sen ett par stycken på prov från våra skrotade bilar på skolan som var hela innan skrotningen. Dom sonderna gick från ett par timmar till ett par veckor mellan att motorlampan tändes. Den sista nu sitter där är också Biltema men en annan tillverkare som har gjort den denna gång. Koden som kommer upp har i princip alltid varit P0420 och en gång P0422. Sen så har jag ingen luftmassamätare utan bara en tryckgivare som är kopplad på insugsröret, när jag läser av lufttrycket så tycker jag nog det stämmer väldigt väl.

[magloman]

En tryckmätare ger inte lika exakt mätning av luften som en lmm. Speciellt svårt vid tomgång och låg last.

På dyrare bilar finns båda, speciellt överladdade.

Jag skulle sätta dit en bosch med 4-trådar. Tar du en beg så va säker på den gått max 15.000mil som är ungefärlig livslängd.

[torbjorn_forsman]

Det är märkligt det här med biltillverkarnas val av LMM eller tryckgivare. Det finns för den delen också insprutningssystem som inte har någotdera utan bara mäter gasspjälläge, lufttemperatur och varvtal för att beräkna luftflödet.

Ett litet exempel på snårskogen - Ford med EEC-IV motorstyrsystem:
Amerikanska bilar med detta motorstyrsystem har så gott som utan undantag bara tryckgivare, ingen LMM.
Ser vi sedan på Sierra och Scorpio med 2.0 OHC-motorn så hade de bara LMM på bilar utan kat, både LMM och tryckgivare på bilar med kat.
Samtidigt hade 2.8 och 2.9 l V6-motorerna både dubbla LMM och tryckgivare på bilar utan kat men enbart tryckgivare med kat.
Escort med CVH-motorn tror jag endast hade tryckgivare när den gick med EEC-IV (tidigare hade den KE-jetronic istället).
Fiesta med den lilla stötstångsmotorn hade centralinsprutning och endast tryckgivare.

Går vi sedan 10 år framåt i tiden och tittar på Focus med Zetec-SE-motorn och det lite modernare EEC-V , så finner vi att den har både tryckgivare och LMM på rena bensinare, men bara tryckgivare på FFV-utförandet.
Den amerikanska Ford Taurus FFV hade dock både tryckgivare och LMM ihop med EEC-V. Vet ej hur det såg ut på motsvarande bensinare.

Insprutningssystem som går på enbart gasspjälläge är t ex Bosch Mono-Jetronic och Mono-Motronic, som väl är mest känt på att i många år ha suttit på VAG's olika 1,8 l 90 hk-motorer. Den japanska firman JECS har också gjort sådana system, som t ex användes på Polaris och Arctic Cat snöskotrar på 90-talet. Vet inte om JECS har vågat sig på enbart gasspjälläge på något system för bilbranschen.

[Janson1]

TF: En fråga här. Tar du reda på allt detta nu eller har du det i huvudet? (roligt att veta vilket, har du allt i huvudet så är det en ovärderlig källa vid felsökning, konsultation, byggnastion mm...)

[kimmen]

För att ytterligare krångla till det, skiljer man på luftmängdmätare och luftmassamätare

[torbjorn_forsman]

TF: En fråga här. Tar du reda på allt detta nu eller har du det i huvudet? (roligt att veta vilket, har du allt i huvudet så är det en ovärderlig källa vid felsökning, konsultation, byggnastion mm...)

Det jag skrev senast hade jag i huvudet....

[torbjorn_forsman]

För att ytterligare krångla till det, skiljer man på luftmängdmätare och luftmassamätare

Jo. Och ser man historiskt på hur uttrycken har utvecklat sig, åtminstone på svenska, så sammanfattar man alla tänkbara typer om man talar om luftmängdmätare, men säger man luftmassamätare så menar man de som arbetar utan rörliga klaffar, med varmtråd, varmfilm eller liknande. Jag har en känsla av att uttrycken är lite svåröversatta och att olika praxis gäller på olika språk.