För någon månad sedan drabbades jag av en oönskad trädgårdsprydnad i form av en Volvo 245 '88. En bekant hade köpt den i icke körbart skick, och det var visst närmare att bogsera den hem till mig än till den nye ägaren.
Det största problemet var att den enligt förre ägaren hade börjat gå mer och mer fett, och till slut var den knappt körbar, surade ofta ner sig vid start osv. Det kunde jag verkligen hålla med om. Fick dock igång den efter att ha tvättat tändstiften och eldat på dem med gasollampa. Den gick helt klart fett, avgasanalysatorn slog i botten för CO vid 9,9 % och HC blev uppåt 2000 ppm.
Det visade sig att den luftmängdmätare som satt monterad såg nästan ny ut och var en piratdel, "Professional Parts Sweden" 87436645. En likadan som såg något mer begagnad ut följde också med lös i bilen. När jag bytte till en originalluftmängdmätare som jag hade liggande, Bosch 0 280 212 007, blev det betydligt bättre ordning på bränsleblandningen. Det kan noteras att de där piratluftmängdmätarna saknar den potentiometer för inställning av CO-halt som finns på originalluftmängdmätarna för LH 2.2 , motsvarande pinne i kontakten verkar vara helt oansluten. Innan jag bytte luftmängdmätare, provade jag att koppla in några olika fasta motstånd istället för potentiometern och det gick faktiskt att magra ut blandningen på det sättet, dock inte tillräckligt mycket. Vid stum kortslutning mot jord var CO-halten fortfarande 6,5 %.
Jag gjorde ett försök att jämföra några luftmängdmätare med varandra - en av piratluftmängdmätarna, original ...007 , en som kom från en Volvo med LH 2.4 ...016 och en som kom från någon Saab ...011 . Jämförelsen gjordes genom att skarva ihop dem i rad, koppla in 12 V matningsspänning till dem, mäta utsignal från allihop medan en dammsugare fick leverera variabelt luftflöde genom dem. Tyvärr kunde jag inte komma upp i högre flöde än vad som motsvarar normal tomgång på bilmotorn, men kunde ändå iaktta en del skillnader: ...007 och ...011 verkar vara praktiskt taget identiska i sin karaktäristik (dock saknar 011 CO-potentiometern eftersom den är avsedd för LH 2.4). ...016 tycks ge någon tiondels volt högre utspänning över hela registret. Piratluftmängdmätaren ger en något högre spänning i vila och börjar inte röra sig alls förrän ganska nära normalt tomgångsflöde, men då sticker spänningen iväg mycket brantare än på alla gamla Bosch-luftmängdmätare.
Beträffande CO-potentiometern så är den lite lömsk att försöka justera. Det är 15 varv mellan ändlägena och finns inga ändlägesstopp så om man inte mäter spänning eller resistans medan man skruvar, vet man aldrig var man är i inställningsområdet. En uppgift som står här och var i LH 2.2 -dokumentation, dock inte avseende Volvo B230F är, att en grundinställning är att ställa in den på 382 ohm, vilket motsvarar ungefär 5 varv från moturs ändläge. Resistansen är inställbar mellan 0 och ca 1000 ohm. Ska man göra en grundinställning och inte ens har möjlighet att ohmmäta, så kan man in nödfall först skruva den minst 15 varv moturs och därefter 5 varv medurs, så bör man komma någorlunda rätt.
När väl bränsleblandningen stämde någotsånär, så kunde jag konstatera att systemet ändå inte ville lambdareglera. Lambdasonden, som ser ganska ny ut och troligen härstammar från Biltema, har nog tagit skada av långvarig körning med alldeles för fet blandning. En ny är beställd men har inte kommit än.
På tal om det, så saknar ju LH 2.2 totalt funktioner för att upptäcka en felaktig lambdasond, det enda systemet upptäcker är om lambdasonden är totalt bortkopplad. Vid lambdasondsfel är det alltså att föredra att lossa kabeln till lambdasonden så riskerar man inte att regleringen står i något ändläge med totalt fel bränsleblandning som följd.
Dessutom fungerade inte tomgångsstabiliseringen, tomgången var lite väl hög och ändrade sig direkt när man skruvade på shuntluftskruven vid gasspjället. För hög tomgång även med skruven inskruvad i botten. Där visade det sig först och främst att gasspjällkontakten inte fungerade alls, den slog varken till vid tomgång eller fullgas. När jag hade tagit loss den så droppade det något mörkbrunt, kletigt och bensinluktande ur den. Sagt och gjort, jag pillade isär den (locket sitter fast med både lim och plasthakar), och tvättade ur den i flera omgångar med omväxlande bensin och hetvatten+diskmedel i ultraljudstvätt, sedan sköljning i rent vatten och torkning i ugn varefter den fungerar som den ska. Ska nog borra ett dräneringshål på kåpans lägsta punkt.
Fortfarande ingen tomgångsstabilisering. Upptäckte att tändningen stod mer än 20 grader för sent, rättade till den saken med ännu högre tomgång som följd. Dessutom var tomgångsventilen felvänd. Det har visat sig att tomgångsventilen kärvar och inte vill gå riktigt hela vägen till stängt läge, och har inte blivit bättre av tvättning. Fick tag i en annan tomgångsventil men den är totalt hoprostad.
Nu i kväll har jag fått isär den hoprostade tomgångsventilen men vet ännu inte om jag kommer att kunna sätta ihop den till fungerande skick. Bilder kan tänkas komma i ett senare inlägg.
I varje fall kan man notera att det förekommer två olika tomgångsventiler på Volvo med LH 2.2 . Dels en äldre typ 0 280 140 501, som även används på Volvo 400-serie och en mängd andra bilmärken, den sitter på B230F fram till '87 års modell. 88'orna har en annan tomgångsventil som heter 0 280 140 520 och den verkar överhuvudtaget inte ha använts någon annanstans än på Volvo B230F och möjligen -FT. De ser identiskt likadana ut och är också uppenbarligen elektriskt lika. Är det någon som vet vad som skiljer dem åt och om de är direkt utbytbara?
Elektriskt sett kan man notera att ventilen har två lindningar, en för öppning och en för stängning, funktionen påminner lite om ett s k korsspoleinstrument. Den styrs med PWM i motfas på de två lindningarna, pulsfrekvensen är 100 Hz. Ventilen har ingen returfjäder utan om den blir strömlös, stannar den kvar i det läge där den stod. Det är alltså en helt annan funktion än på de tomgångsventiler med bara en lindning och 2-polig kontakt som används på de flesta LH 2.4 -system.
Fortsättning följer.
