Briggs & stratton brytartändning, oscilloskop

[Ivar Risslén]

B&S brytarna är inte gjorda på samma vis som vas vi är vana vid utan de speciella. Att de studsar eller hänger sig har nog med den speciella konstruktionen att göra.

[Janson1]

B&S brytare står öppen nästan hela varvet och det spelar ju ingen roll då magneten på svänghjulet är någon annanstans än vid tändspolen, sen så stänger brytaren lite innan magneten kommer farande, sen vid ca max flux så öppnar brytaren och gnistan kommer, sen förblir brytaren öppen till nästa gång det är dax igen... Det var lättare att tillverka en inbuktning i vevaxeln än en nock för brytaren. Billigt men ganska bra, väldigt bra få man nog säga om man tittar till antalet enheter som producerades. Sen så modifierade ju B&S själva bort detta brytarproblem nån gång för 20-30 år sedan, så det är bara att spinna vidare på det om man vill...

[BM425]

För er som vill grotta ner er i tändsystem så finns det en del intressant att läsa här.
https://foxvalleykart.com/timing1.html
under "Timing" hittar ni del 2 https://www.foxvalleykart.com/articleindex.html

[G-son]

Utöver detta måste naturligtvis problemet som gör att brytaren inte sluter alla gånger åtgärdas. Kan vara en dålig brytare som inte ger kontakt trots att den är stängd, kan vara något som fysiskt kärvar så den inte hinner stängas. Mest förvirrande är att dessa "brytarmissar" när de dyker upp är vanligast på varannat varv, och oftast just de varv utan kompression. Kanske nån vibration från förbränningen eller lagerglapp på vevaxeln påverkar hur grejerna rör sig någon aning... Hur som helst, saker verkar peka mot att brytaren inte sköter sitt jobb.

Gräsklipparen stod fortfarande och skämdes, så jag anföll den idag. När jag till slut hade tagit mig in till brytaren genom hinderbanan av tumskruv blev det ganska snabbt uppenbart vad problemet var. Dels var brytargapet lite stort, dels glappar vevaxeln i blocket. Glappet var så stort att brytaren stängde om vevaxeln trycktes åt rätt håll, medan den inte kunde stänga om vevaxeln trycktes åt fel håll. Kompressionen trycker vevaxeln åt rätt håll, därför blev det ofta gnista på de varv motorn faktiskt skulle tända, medan gnistan ofta uteblev på "dödvarvet" utan kompression eftersom vevaxeln kunde röra sig åt annat håll då. Och dragstarten tryckte väl axeln åt fel håll, så när man försökte rycka igång den kunde gnista utebli helt. Allt blev väldigt logiskt och begripligt till slut!

Jag kom inte ihåg vad brytargapet egentligen ska vara när jag var ute och skruvade, och med såpass glapp i motorn misstänker jag att en helt korrekt inställning blir rätt omöjlig att uppnå, så jag ställde in något som verkade rimligt med ögonmått och som definitivt låter brytaren stängas oavsett varåt man trycker vevaxeln. Skruvar ihop, upptäcker att det inte finns några gängor kvar i ett skruvhål för svänghjulskåpan, river av, fixar gänga, sätter ihop för sista gången (hoppas jag) och startar klipparen. Snygga och över lag ganska konsekventa gnistor, så nu får det duga! Då och då kan man se att brytaren öppnar, sluter och öppnar igen, resultatet blir en klenare gnista men med den våldsamt höga kompression och de höga varvtal dessa motorer har verkar det fungera ändå.

Nu ska jag gå och käka en låda M6-mutter, som lugnande medicin efter att ha behövt hantera alldeles för mycket tumskruv idag.

[Hidsmekolek]

Undrar om någon någonsin gjort en så genomgående felsökning på ett tändsystem till en liten B&S!

Oerhört underhållande iallafall! Hatten av!

[G-son]

Någon har säkert gjort det, jag kan inte vara ensam om att vara så tokig! För övrigt gillar jag uttrycket "overkill is an often underrated achievement", ska man göra något kan man lika gärna göra det ordentligt!

Sedan ser jag det ju mest som övning i felsökning med oscilloskop. Denna gång var det bara en sliten B&S som är så vanlig att det går minst tretton på dussinet, och reservdelar till såna växer nästan på träd. Nästa gång kanske det är något mer sällsynt som strular, eller något vars reservdelar kostar mycket och har lång leveranstid. Det är såna gånger det kan vara guld värt att ha övat på den sortens felsökning, så man har bättre chans att ringa in var felet ligger och bara åtgärda det istället för att byta delar på måfå tills man råkar byta rätt del eller ger upp. Eller för att kunna bekräfta direkt att det är ett orimligt dyrt/tidskrävande fel, så det är inte värt att lägga tid och pengar på att byta andra billiga delar för att se om det hjälper, en diagnos som säger att grejerna inte är värda att reparera kan ju vara lika nyttig som en diagnos man använder till att laga dom.

[Janson1]

Ja hatten av G-son för en ordentlig felsökning. En annan grej som jag hörde om när jag var liten (ja, väldigt längesedan...) var att man måste se till att svänghjulet är ordentligt jordat i motoraxeln, han som nämnde detta la en bit aluminiumfolie i konan och visade att det hjälpte. Hmm. Här kan man ju undra om det har någon som helst betydelse?

[G-son]

Har svårt att tänka mig att elektrisk kontakt mellan svänghjul och vev kan spela någon roll, och det borde ju vara rätt bra kontakt där ändå så hårt som svänghjul brukar vara fastklämda på konade axlar. Men för all del, jag har haft fel förr...

[Murre o2]

Kontakt mellan svänghjul och vevaxel? Svänghjulets uppgift är ju att föra runt permanentmagneter på rätt avstånd och plats mot tändspolen för att magnetfälten skall skapa strömstöten. Borde fungera lika bra med ett svänghjul av plast ur el synpunkt.

[Murre o2]

Här är föresten B&s egen felsöknings mall. https://www.briggsandstratton.com/eu/sv ... sting.html.

[G-son]

Här är föresten B&s egen felsöknings mall. https://www.briggsandstratton.com/eu/sv ... sting.html.

Testa tändspolen eller armaturen
Steg 1: Fäst en del av gnisttestaren (serviceartikelnummer 19368) på tändkabeln och jorda den andra delen i enligt figur nedan.
Steg 2: Snurra svänghjulet snabbt (minst 350 rpm) och titta efter gnista i testaren fönster.
Om gnistan hoppar över testarens gap, fungerar din tändspole bra. Om inte, måste den bytas ut.

Har du ett äldre tändsystem med brytarspetsar?
Tändsystem med brytarspetsar var vanliga fram till slutet av 1982. Du kan förbättra tillförlitligheten på en encylindrig Briggs & Stratton-motor med brytarspetsar och tvådelad armatur genom att montera en konverteringssats med ett halvledartändsystem (reservdelsnr. 394970) utan brytarspetsar (fungerar inte med tredelad tändningsarmatur).

Enkelt och säkert effektivt, så länge det är de elektroniska spolarna man använder - finns ju praktiskt taget inget annat som kan strula där så rätt rimligt att byta direkt om gnistan saknar tillräcklig ork eller uteblir helt. Ingen info om felsökning av brytarsystemen, men dom är väl hyfsat sällsynta 40 år efter dom slutade använda såna. Tror dock att motorn jag skruvade med hade den tredelade armaturen, så då är kanske uppgraderingen inte möjlig.