Maskinisten

Nej det är celsius, vi är i sverige annars hade jag oxå skrivit hp ist för hk

235 F ca:113 C

Skulle det nu trots allt vara frågan om temperaturer mellan 170 och 230 °C, vilket ju redan har retts ut som orimligt, så skulle det inte spela någon roll alls hur tunn- eller tjockflytande oljan är vid mer normala temperaturer. Det har ju bevisats vetenskapligt att om man ritar upp viskositetsdiagram för vilka mineraloljor som helst, så skär alla kurvor varandra vid 185 °C. Se boken "Smörjningsproblemet" av Evert Norlin, sida 56-57. Han hänvisar till en artikel av E. Oelschläger, "Die Zähigkeit von Oelen" i Zeitschrift des Vereines Deutscher Ingenieure, nr 62/1918, s 422.

Jag tror det vore en god idé att göra en kalibrering eller oberoende kontroll av den där oljetempmätaren. Förmodligen är den i själva verket graderad i Fahrenheit även om det står en annan enhet på skalan, det är ganska vanligt på amerikanska instrument att tillverkarna inte är så noga med sådana saker.

Instrumentet som mäter celcius är dels siemens tillverkade ECM till DDC och den skiljer 2-3 grader celsius mot bromsbänken jag kör mina renoverade motorer i innan leverans. Några mera frågor på celcius skalan?

Jag har kollat via google och kommit till en del forum i USA och dom skriver mycket riktigt 180 till 220 grader, nån motor ända upp till 250 eller om det var 260 grader, men ibland skriver dom även ut F. efter. Så Andreas, jag vill tro dig men kan det inte vara nåt misstag?

Inge misstag, dels för att en nyrenoverad motor går tungt i början å då blir det temp på oljan som ska kyla.
Finns en anledning varför DDC vidhåller att 2 taktarna ska ha 40 olja.

TS: "Jag har en Sachs 600L dieselmotor till en mellanstor trädgårdstraktor (Holder A12) från 1963. Motorn är en tvåtaktsdiesel. I Instruktionsmanualen står att motorolja SAE20 ska användas då lufttemperaturen understiger +10 gr C, annars SAE40."
Jag tror att vi utan tvivel kan godta att DDC kräver rak SAE 40. Andreas är uppenbarligen mycket kunnig på området. Dessa verkar dock vara lite speciella?
Frågan TS ställde gäller en Sachs 2-T diesel, men är samma specifikationer applicerbara för en tvåhjulstraktor som för en stor marindiesel (eller vilka applikationer som gäller Detroit 2-t och rak 40 olja)

Ämnet är ju högintressant för alla maskiner, inte bara "trädgårdsmaskiner"?

/Peter R

Edit: ändrat förfrågan

Andreas wikner skrev:Oljetempen beror mycket hur många hästar, men en maxad marin motor 1200hk vid 2500rpm med 4.4 bars turbo tryck ligger oljetempen på runt 230 grader innan oljekylaren. Normal marsch varv ligger den rund 170-190

Styrkor som ovan finns inte i mitt garage, så troligen inte de temperaturerna heller. Så frågan från inlägget ovan är relevant.

Tack för den stundtals livliga diskussionen, den får mig att inse att min ursprungliga fråga inte var så lätt att besvara trots allt.

Det är faktiskt nåt som är unikt för dd´s tvåtaktare och det är att de skjuvar ner en multigrade olja oerhört fort.
Har aldrig sett nån förklaring på detta även temp debatten nu kanske är en ledtråd, har dock svårt att tro att dd kör sina motorer som funnits i många år helt utanför tempgränser för normal olja.

Att T.S. Sachsmotor kan köras på rak 40 olja är vi nog alla överens om, det står ju tom. i instruktionsboken... Men inte blir alla motorer varmare ju större dom är, det är väl mer hur mycket kräm man plockar ut per volym som ger vilken värme motorn och dess olja får?
MAO. En tvåtakts Sachsmotor kan nog också bli lite temperatur på...

Janson1 skrev:Att T.S. Sachsmotor kan köras på rak 40 olja är vi nog alla överens om, det står ju tom. i instruktionsboken... Men inte blir alla motorer varmare ju större dom är, det är väl mer hur mycket kräm man plockar ut per volym som ger vilken värme motorn och dess olja får?
MAO. En tvåtakts Sachsmotor kan nog också bli lite temperatur på...

Stämmer bra. Det beror ju helt och hållet på förhållandet mellan tillförd värmeeffekt och möjligheterna att kyla oljan, vid vilken temperatur oljan når termisk jämvikt.

Menat bara som - stopp upp.

Jag har själv haft absurd oljetemp på min avatarmoped.
Och med absurd så menar jag att min Oljetempmätare, som sträcker sig till 180'C, bottnade ut helt.
=> finns givetvis felkällor att ta hänsyn till ss konduktans, felanslutning, el-fel, osv - men allt detta kontrollerades och visaren "visade rätt" => ???
Tog mig från 1993/94 till "motorsallad" 2007 innan jag fick svar på vad i H det rörde sig om.

I mitt fall var det inte korrigerad förtändning efter det att tändstift no 2 monterats i topparna..."behövs inte" sa "expertisen"... Jag läste Prof. Haywoods lärobok i explosionsmotorer och fann att... "det där stämmer nog inte..." Max förtändning stod ca 11' fel... för tidigt... ooops... förklarade bl.a. varför 165km/h var -max- då motorn borde gett 190-210km/h som max... OCH förklarade oljetempen!

Det jag lade märke till var att oljan tappade i viskositet på så lite som 400mil... Oljetryckmätare visade på att redan vid 200-250mil minskade trycket med ca 1 bar och vid ca 400mil hade jag tappat ca 3 bar... o det var liksom inte bra med normalt arbetstryck på 7 bar...
Fick prova Omegas oljor, 777 först (rak SAE 50) - då höll oljetrycket till ca 700 mil, och motortempen gick inte ens att pressa över 165'C hur mkt jag än plågade motorn på Autobahn. => "frälst i Omega" därmed

När jag fick hjälp att tillverka adaptrar för att blockera förtändningen (special BMW givetvis....) så stannade oljetempen på aldrig ens upp till 120*C, utan 90-110'C. (Gissa om man började fryst istället!!! Van som man var vid den överhettade motorn).

Med detta sagt.
Oljetemp på 230'C är fullt möjligt att verkligen få!
...frågan man må ställa sig som ägare till en sådan motor är... å hur F gick det till?!
Gamla oljor klarar -inte- så höga temperaturer - de kocksar garanterat! De -enda- oljor som jag testat som klarade min motors motsvarande temp var Omega 757 och 777, www.smorjteknik.se
Kan absolut inte tänka mig att så höga oljetemp är lämpligt för någon motor... oljan lär väl smörja lite dåligt i sådana temperaturer?...


Gäller att få kontakt med folk som -kan- . Jag hade "förmånen" att få konsultera sådana som -ansåg sig- kunna... med skickligt munläder dessutom... kostat en -bra- slant i lärdom...
=> förklara gärna hur den där turbomotorn kommer upp i temperaturer ss min Avatarmoped lyckades med (obs att med en förtändning som är ca 11' fel så tänder motorn på upptakten dvs långt före TDC... och motverkar sig själv => det var hur tempen kunde bli så absurd i mitt fall): mycket nyfiken, och vet girig

Tidigare i tråden nämndes ju att den omtalade DDC-motorn levererar oljetempvärdet via CAN-buss. Nu finns det två olika SAE-standarder som är brukliga för CAN-kommunikationen med dieselstyrdon. En äldre som heter J1587 och en nyare J1939. Båda standarderna är fortfarande gångbara och jag vet inte vilken av dem som DDC använder.
I varje fall så presenterar J1587 alla temperaturvärden i fahrenheit medan J1939 använder celsius. Så om motorn använder J1587 och den som har skrivit programvaran till instrumentpanelen inte har brytt sig om att ordna en konvertering, så kommer temperaturerna att visas i fahrenheit.

DC: Jag kan inte riktigt utläsa vad du har/hade för förtändning men en parallell.
Flygmotorer med turbo går bara lite varmare än utan. "Normala" tändlägen är från till 5-6 grader före vid start och tomgång. Sen finns det två kurvor som samarbetar men ändå var för sig. Scenarie ett: Motorn går på fullt varv och full effekt och tändläget är 25 grader före.
Scenarie två: Motorn går på fullt varv men med ganska liten effekt, då blir tändläget ca 30-40 grader.
Det ena som styr förtändningen är varvtalet på motorn, högre varvtal kräver tidigare tändning för att kompensera att det tar tid för bränsleblandningen att ta sig och brinna upp. Det andra som styr tändningläget fast i andra riktningen är blandningsförhållandet.
Ju rikare motorn går, (inom vissa gränser) ju snabbare brinner det i cylindern och man måste kompensera med lite senare tändning, det kan brinna ut för fort och lämna energin innan kolven ligger i bästa läget. För tidig tändning här ger egentligen bara onyttig värme och den kan lättare knacka.
När man drar ner effekten och kommit igång i jämn fart då går motorn mycket magrare och det brinner även långsammare i motorns cylinder, nu är det en god idé att tidigarelägga tändläget en bra bit innan ÖDP, kanske upp till 40-45 grader för nu brinner det mycket långsammare, tar längre tid för flamfronten att breda ut sig i cylindern. En för sen tändning här ger förutom dålig effekt en väldans massa avgasvärme då det fortsätter att brinna i avgasröret och glödga avgasventilen. (Detta är ett bra sätt att bränna ventilen på).
Vidare om misstänker något förbränningsfel så kan man se detta på oljetempen, den får svårt för att stabilisera sig, utan går ganska fort upp till ett visst värde men fortsätter sen klättra sakta vidare till synes utan nåt riktigt tak, detta är skadligt!
Man kan även se det på cylindertempen (ev. vattentempen) och avgastemp om man har en sådan också.
180 graders oljetemp är alldeles för hög, lite till och oljan och motorn blir kass.
Sen skall väl tilläggas att det är stor skillnad mellan 180 grader och 230 grader, jag tror inte man kommer till 230 graders oljetemp då glidlagerna i motorn förmodligen smällt bort innan... även om oljan skulle klara det tillfälligt.
Detta är mina reflektioner och skall inte tas som automatiskt sant.
Tillägg: Flygmotorer typ Lycoming och Continental har fast förtändning oavsett turbo eller ej, den står fast någonstans mellan 20-36 grader beroende på varvtal/app och modell. Där "justerar" man oljetemp och cylindertemp med blandningen i kombination med gas/varvtal och i en viss mån flygfart då dom nästan uteslutande är luftkylda. Vissa har också en kylklaff som man kan öppna/stänga efter behov. Om oljan går över 130 grader blir jag väldigt orolig... redan vid 120 grader börjar jag kolla extra.

Janson1 skrev:Pratar vi Celsius? I mina öron låter detta nästan 100 grader för mycket... Jag har för mig självantändningen är vid dom här temperaturerna. Amerikanskt, borde vara Fahrenheit.

120 grader Celsius i normal oljetemperatur på i stort sett alla Volvos moderna dieselmotorer för grävmaskiner, hjullastare mfl.
Med moderna menar jag de som säljs just nu.