En mycket intressant och lärorik tråd om startsvårigheter med en något missvisande titel, ty det var så tråden började och är en förutsättning för att kunna komma åt tändsystemets inre delar.
inlägget har ganska precis fem år på nacken men är lika aktuellt idag.
På näst sista sidan, sidan 5, lägger kimmen in en bra länk som tycks ha blivit bortglömd i efterföljande inlägg.
kimmen pekar på en Zuzukimopedägarens startproblem och hur denne löste det med hjälp av ett bra instrument:
https://suzukimoped.wordpress.com/2014/ ... -ar-detta/Länken fungerar även i december 2020 och är klart läsvärd för alla med tvåtaktare och startproblem, men kan kräva lite extra information.
Fotot på oscilloskopets skärm visar många viktiga detaljer om tändsystemets funktion och de ingående komponenternas kvalitet och justering.
https://suzukimoped.files.wordpress.com ... riss24.jpgTändspolen och kondensatorn bildar tillsammans en resonanskrets som svänger med en viss egenfrekvens vilket syns på skärmen som en dämpad självsvängning just då brytaren öppnar. Dvs. bra komponenter i den moppen.
Då gnistan över tändstiftet tänds så upphör den snabba flanken att växa och urladdningen börjar till dess att gnistan över tändstiftet upphör.
På skärmbilden i länken ser det ut som om tändstiftet inte är anslutet så självsvängningen är ren och ostörd.
En frisk
tändspole och bra kondensator ger alltså ett liknande utsende på den dämpade självsvängningen.
Frekvensen är mindre viktig och bestäms av kondensatorns kapacitansvärde och spolens induktans.
Ser det avsevärt annorlunda ut, kan man prova att byta den billigare kondensatorn till någon med liknande värde.
Hjälper inte det så är det spolen som ska bytas eller lindas om (kan vara överslag mellan varven pga fukt eller skada). Ett överslag i spolen kan alltså leda till en permanent skada.
Permanentmagneterna i svänghjulet kan också vara svaga men de går oftast att "ladda upp" hos en specialist. Svaga magneter ger en svag gnista (låg
spänning) hur man än justerar.
Som redan nämnts så gör motorns kompression att spänningen över tändstiftet måste vara högre än i vanligt atmosfärstryck, så man kan lura sig och tro att allt är bra med en enkel gnistprovare som testar i normalt atmosfärstryck.
Jämför man bilden på oscilloskopet då tändstiftet är anslutet och utan så går det med lite erfarenhet att bedömma
tändstift och gnistgap (den spänning där det blir överslag) och den spänningsmarginal som finns i tändsystemet både under kompression och utan. Alltså, man mäter med och utan tändstiftet anslutet och kollar maxspänningen i båda fallen.
Vidare ser man i bilden den tid som brytaren är sluten (självsvängning plus 3 rutor) och öppen (före självsvängning fem och en halv ruta och mot slutet sista rutan). Man mäter alltså över brytaren och då brytaren är sluten så är spänningen noll. Är brytaren dålig/resistiv så blir pulsen dålig och går aldrig till noll eller varierar i tiden. Är brytarens nock sliten så blir gapet litet och den öppna pulsen kort. Brytarens slutna tid är den längre tiden (dwell time) och är den tid då spolen laddas upp av strömpulsen som bildas då magneten i svänghjulet roterar förbi. Det är alltså viktigt att pulsen från magneten är maximal före det ögonblick då brytaren öppnas. Jämför med länkens Abriss eller Fältbrytningsavstånd.
Pulsen som alstras av den roterande magneten är ju inte konstant liksom i ett batteridrivet system, den varierar i tiden med rotationsvinkeln så därför är abriss viktigt för att kunna utnyttja pulsen optimalt. Normalt görs det genom att mäta och justera brytarnas kontaktavstånd med bladmått. På vissa motorer kan man dessutom justera magnetspolens vinkel och/eller ändra svänghjulets magnet i förhållande till brytaren så att pulsen blir optimalt uttnyttjad. Ju längre tid slutet (mindre brytargap) ju mer laddning i spolen men å andra sidan måste spolen hinna ladda ur ordentligt genom tändstiftet och hinna tända bränsle-luftblandningen innan brytaren sluts igen, inte minst vid motorns maxvarv. Ett typiskt förhållande brukar vara runt 70% slutet och 30% öppet vilket enkelt kan ses på oscilloskopet då svänghjulet roterar.
För den som inte har tillgång till eller kan låna ett oscilloskop och vill köpa ett begagnat så är kraven så låga som de kan vara.
Ett billigt skåp med 10 MHz bandbredd räcker och känsligheten är inget problem, snarare det omvända. Ett digitalt minne kan dock vara en fördel så man slipper snurra motorn så mycket.
Undvik moderna dyra oscilloskop med aktiva probar då de kan förstöras av de höga pulserna från tändsystemet. En passiv prob som delar insignalen med 10 ggr kan vara lämpligt. Dvs. 20-50V per ruta på skärmen är ett bra startvärde på primärsidan med en puls på 400-500V.
Nu är det ju inte helt enkelt att mäta något i ett slutet system typ en bergborrmaskin, men tack vare inspektionshålet kan man koppla in en tunn isolerad tråd genom hålet och dra svänghjulsmagneten fram och tillbaka så länge kabeln håller och man bildat sig en uppfattning om systemet. Jordanslutningen kan man ta varsomhelst. Man får då inte en lika bra bild men principen är densamma.
Som 63an och ghaven förslog så kan man enkelt koppla till ett
batteri till samma mättråd för att kontrollera brytarens funktion men man bör då strömbegränsa batteriet med ett
motstånd (6V batteri ger kanske 2-3 ohm) i serie så att ingenting bränns.
I annat fall får man koppla in sig på den utgående kabeln till tändstiftet och mäta där, men då med betydligt högre dämpning i proben för att klara ca 2000-5000V per ruta eller 100 gr så hög spänning.
En 10:1 oscilloskop prob brukar ha 10 Mohm last, så kopplar man 90-100 Mohm motstånd (som tål spänningen) i serie med probens spets så blir det lagom. 9 st 10 Mohm motstånd i serie inuti ett plaströr är ett alternativ.
Alternativt kan man tejpa fast proben intill högspänningskabeln/tändstiftshatten utan fysisk
kontakt och utnyttja den kapacitiva
koppling som blir mellan
kabel och prob. Dock blir utseendet på skärmen något annorlunda med kapacitiv koppling.
Länk till en engelsk text med batterisystem i bil:
https://mgaguru.com/mgtech/ignition/ig108.htmSen får vi hoppas och förmoda att den gamla Pionjären startade och är i drift än idag.