Annorlunda teknik i flyg?

[Janson1]

Andra instrument som behövs i ett flygetyg är Fartmätare, den mäter ramtrycket via ett sk. pitotrör där farttrycket (dynamiskt tryck) går via en slang till fartmätaren som har ett membran som böjer sig i proportion till farten, membranet är kopplat via länkar till en visare som visar knop, miles eller km/h på en rund skala. Mätaren har färgmärkningar, vit färg (vit båge) är min-max fart med någon slags lyftkraftökande anordning ute tex klaff, slats. Grön båge är min-max fart med sk ren vinge, utan klaffar mm. gul fart är fart som endast får användas när luften är lugn då det kan bli stora g-påkänningar annars.
Rött streck, fart som ej får överskridas. Så här kan en mätare var graderad: Vit båge 41-76 knop, grön båge 45-125 knop, gulbåge 126-149 knop, rött streck 150 knop. Så har en del Cessnor...
På en del gamla plan så kan även färgen gul förekomma bla SAAB safir, i det fallet betyder den "observation, tänk dig för"

[Janson1]

Nästa instrument: Höjdmätare, den visar höjden med havet eller en flygplats som referens och är graderad i Fot eller Meter. Den mäter lufttrycket i atmosfären, (Hpa ) högre tryck blir lägre höjd och vise versa. Nu är det så att lufttrycket är olika så gott som varje dag, till och med olika med ett par timmars intervall ibland. Så därför flyttar sig höjdmätaren i takt med väderförändringar, som lösning så har den en justerratt som man vrider till rätt höjd eller känt lufttryck varje gång innan flygning. Dom flesta mätare har två visare som en vanlig klocka fast den går bara till 10, lång visare 100 fot kort visare 1000 fot och en tredje liten fjutt 10000 fot.
Lufttrycket mäts här i Europa i Hekto Pascal (förr milliBar) där medelluftrycket vid havsnivån en 15 gradig dag är 1013 Hpa
Ställer man då mätarens Hpa skala på 1013 så visar den ca 0 fot.
Inuti så sitter det en tät rund dosa som har en dragspelsbälg så när trycket minskar ( Man är på väg uppåt) så sväller dosan och påverkar en drevsats som driver visarna uppåt och vise versa, och denna uppfanns nog innan strömmen fanns...
och fungerar lika klockrent i dag som då.
Det räcker med en slang från utsidan av kroppen till mätarens luftingång, sedan funkar den, ja den funkar och visar nästan exakt utan slang också.

[Janson1]

Nu när vi vet hur fort vi flyger och hur högt så kan det vara bra att veta om man är på väg upp eller ner i lufthavet och i så fall hur fort byter vi höjd... Så nästa instrument: Variometer, en mätare med 0:an i mitten och när visaren visar uppåt så är vi på väg uppåt och vise versa. Den känner bara lufttrycks-skillnader som det blir vid stigning och sjunk. Den har en likadan tryckdosa som höjdmätaren (aneroid) fast denna läcker genom ett kalibrerat hål. När man stiger så minskar trycket på utsidan av fpl och tryckdosan sväller och via en växel så visar visaren stig och sedan när man är i planflykt igen så utjämnar sig trycket igen via det kalibrerade lufthålet och visaren går tillbaka till nollan.
En variometer är graderad i antingen fot/min oftast -2000 till +2000 fot eller meter/sekund -15 till +15 m/s
4 m/s är ca 750 fot/min
Den kopplas in parallellt med höjdmätarens luftslang

[Patrik Stenbäck]

intressant , det har nog klurats en hel del innan alla instrumenten blivit färdigutvecklade .
Jo jag var med, mest som ide-bollplank , när en kompis byggde en svävare. drivmotorn blev just en rotax med en trebladig propeller . propellern beställdes extraförstärkt (kanske kevlar? )för att klara om det åker in en mindre isbit. förr i tiden tillverkades hästöhydrokoptern här i trakten och dom hade stålskodd träpropeller som tålde lite is.
På svävarns propeller har det blivit små hål och gropar nu till min fråga ,
kan det uppstå kavitationsskador på en propeller i luft/regn?
Tyvärr har jag inga kort på skadorna men ett par på svävarn kan jag bjuda på

[Janson1]

Jag tror skadorna blir av små isbitar och ev kan vatten skada även kopparförstärkningar.
En ren träpropeller blir skadad av att flyga i regn, då speciellt åskregn. propellern går med mer än 200 meter/sekund i spetsarna och då blir vatten tungt... Så en skoning är nödvändig.
Sedan om skoningen inte är perfekt gjord så stör den luften och man tappar effektivitet, det blir en massa microvirvlar som egentligen inte gör nåt annat än bromsar och låter. En optimal propeller har lite över 70% verkningsgrad.

[MrKarlsson]

Ok, nu är det gjort. En pröva-på helikopter lektion är bokad!

[Janson1]

Vad kul! återkom med hur det var...

[Ulf]

Swachplattan på en helikopter är en rätt finurlig historia.
På de allra första helikoptrarna så tiltades hela tornet (så oxå på de första modellhelikoptrarna från Schlüter många år senare).

Tack Jens för en väldigt intressant tråd!

[Janson1]

Tackar Ulf. Varvräknaren skall väl också få en plats, den mäter varvtal per min x 100 så 20 blir 2000 Rpm. den är kopplad via en wire som drivs någonstans vid kamaxeln. Graderingen är: grönt= normalt tillåtet arbetsområde, gult område= varvtal som får passeras men ej vara kvar pga torsions svängningar. Rött streck= varvtal som ej får överskridas.
Gult varvtal kan även betyda att man får vara där en begränsad tid tex 5 min sen måste man sänka varvtal och effekt till grönt värde igen (kontinuerlig effekt). Varvräknaren används för att beräkna effektuttaget och bränsleförbrukning och för att hålla sig borta från förbjudna varvtal. Dom flesta varvräknare har även timräknare som man ibland använder som tidsräknare för att passa in servicear, debitering till fplhyraren mm. Problemet med timräknaren är att den går olika fort... Den är oftast beräknad till marseffektläget tex 2400 rpm så totalt funkar det bra.
Inuti så är det en magnet som snurrar runt, runt magneten är en "aluminiumburk" som är kopplad till visaren via en återgångsfjäder. När magneten snurrar runt så tar den med sig visaren, ju fortare den snurrar desto starkare blir magneten och visaren visar högre på skalan osv. Normal färgmärkning kan vara: 700- 2250 grönt 2250-2400 gult 2400-2700 grönt 2700 rött streck

[Janson1]

Ett instrumentet som lite hör ihop med varvräknaren är MAP (Manifold Absolut Pressure) Ingastrycksmätare på svenska, ungefär vacuummätare. Den visar motorns ingastryck vid flygning i Tum/kvicksilverpelare men först vad är Tum...
En förklaring: Vi har alltid ett lufttryck runt omkring oss 1013 Hpa vid havsytans nivå, det motsvarar i det amerikanska systemet 29,92 Tum/kvicksilverpelare (760 mm här i sverige om det är nån som sett en sådan lufttrycksmätare (barometer)med kvicksilver, ca en halv meter hög som sätts på väggen som prydnad) MAP mätaren är ansluten via en slang till motorns inugningssystem mellan förgasare/spällhus (injektorservo) och insugsventilerna. När motorn är avstängd så är det samma tryck i motorn som på utsidan vilket blir ca 29-30 Tum. När man startar motorn så sjunker trycket i insugssystemt pga spjället hindrar luften från att fylla cylindrarna så mycket som dom skulle vilja och MAP visar ett lägre värde tex runt 10 Tum vid tomgång. I flygsammanhang använder man MAP som beräknad effekt ihop med varvräknaren.
Fullgas på en sugmotor ligger vid havsytan ca 28-29 Tum har man turbo så visar mätaren ett värde över 30 tum tex 36 tum vid fullgas. Vanliga värden när man skall starta är 29 tum på MAP och 26 på Rpm (2600) När man sen kommer i luften så sänker man effekt och varvtal något för att stiga mer ekonomiskt och bullra mindre. tex 25 på Map och 25 på Rpm 25-25 lätt att komma ihåg. Sedan på höjd väljer man tex 22 på MAP och 22 på Rpm och sedan magrar man bräsleblandningen med hjälp av spakar och lite andra klockor som vi ta nån annan gång... Med hjälp av effekttabellen så kan man direkt se vilken effekt och förbrukning som gäller och därifrån har man beräknat så att soppan räcker hela vägen och minst 45 min till.

[kimmen]

Bränslemätare, är den helt mekanisk?
Startar man alltid med full tank?

[Janson1]

Bränslemätaren var från början helt mekanisk, antingen en flottör med pinne på eller en flottör kopplat till en mätare rent mekaniskt.
På många plan i dag så är det elektriska mätare med ett variabelt motstånd i tanken som är kopplat till en flottör och sen till en mätare. På en del nya plan så finns det kapasitiva givare som består av ett rör med en isolerad pinne invändigt som ligger i tanken, oftast diagonalt, då bränslet utgör ett sk dielektrikum så ändrar sig kapasitansen med mängden bränsle och detta görs om till en spänning tex 0,5 Volt är tomt och 10 Volt är fullt, dom här mätarna är väldigt exakta om man använder samma sorts bränsle hela tiden, det skiljer sig mellan JetA1 och diesel och mellan 100 LL och bilbensin...
Om det är möjligt startar man med så mycket soppa som möjligt, det är många plan som inte klarar av att ta tillräckligt med last om tankarna är fulla. Jämför, fyrsitsigt blir treeller tvåsitsigt med fulla tankar...
Även startbanans längd kan begränsa max bränslemängd, det som är viktigt är att det är 45 min bränsle kvar vid en normal beräknad landning. Dom extra 45 minuterna är till för att kunna flyga till ett alternativt flygfält eller vända pga dåligt väder eller hamna i sk väntläge pga annan högre prioterad trafik..

[kimmen]

När man flyger hkp får man landa var som helst, gäller allemansrätten?

[Janson1]

Vid en sk normal landning så skall man hålla sig till platser avsedda för detta eller om man har fått lov av markägaren så är det ok att landa där. Man får utnyttja sin egna mark för landning och start, det var 100 rörelser totalt men jag tror man höjt till 200 eller 250 rörelser/år utan att ansöka om tillstånd. Nån allemansrätt gäller således ej. Däremot vid nöd så är det bara att landa vid första bästa plats, men då får man egentligen inte lyfta igen innan en utredning har gjorts...

[Björn.O]

Är försäkringen dyrare för sjöflyg än om samma maskin bara används på land?
Verkar som att sjökärror är klart oftare inblandade i olyckor. Jag har förmånen att bo vid en sjö där man får se en del sjöflygande och här har det avverkats några maskiner genom åren.