Maskinisten

Hej, Denna ring och flera andra är till en Lycoming flygmotor med turbo (Effekthöjande)
och den sitter som översta ring, vad har hänt? Det ser ut som den är kromad och kromet har släppt i mitten lite här och var, jag tror att även andra ringen på kolven är samma typ och där har inte hänt nåt...
Jens

Det som hänt är väl kromsläpp, kvalite på bindningen krom/gjutjärn varierar, den översta får ju ta värsta smällen av värme å komp .

har du stora problem, använd inte kompringar som är kromade

Tja, det finns inget annat godkänt i hop med denna cylinder. Det finns tre sorter av material i cylindrarna
vanliga järncyl, nitrit nånting som är hårdare och sen rena kromcylindrar. Vad jag förstår så skall det vara en viss skillnad i hårdhet mellan ring och cylinderlopp, mjukt lopp, hård ring och tvärtom.
Detta är det säkert någon som kan mycket bättre.

Vem kontrollerar grejjorna innan montage?

Fördelen med krom är hårdheten, nackdelen är osäkerhet om när otäthet och repor uppstår, hur hålls spikning i schack i en sådan här motor?
Fördelen med mjukare material är säkerhet, nackdelen är slitaget.
Hur mye läckage nedåt tillåts innan det är dags att skruva?
Har du den andra kompringen till fritt förfogande kan du testa med en hammare och se hur fort kromet släpper.

Många bra frågor! Eftersom det är certifierade grejer till flyget så är kontrollen högre och priset. Först görs en ankomst kontroll, rätt P/N antal, inga skador mm. Sedan vid montering så kontroleras gapet på plats och ev filas ringen, jag har aldrig behövt fila nån ring till flyget.
Spikning: Även bensinen är certifierad, 100 LL eller 100/130 oktan är den ända godkända soppan till denna motor. Spikning/knackning kontrolleras indirekt av piloten själv via ingastrycket som blir i insugningssystemet, det mäts mellan gaspjället och motor precis innan insugsventilen. Värdet mäts i tum kvicksilverpelare där 29,92 är standard atmosfärtryck = 1013 Hpa (millibar)
Denna motor har ingen wastegate utan man reglerar genom att inte gasa för mycket och sen gasa mer ju högre höjd man flyger på.
Här ser jag flaskhalsen med att piloten överboostrar, speciellt i start, man ställer gasen på maxtryck säg 38 tum och efter 30 sek och i luften har trycket ökat till 42 tum av sig självt så piloten är tvungen att kontrollera effekten i några sekunder efter vid varje effektändring för ev. finjustering.
Sedan har den sk konstantspeedpropeller som strävar efter samma varvtal så det går inte att höra på varvet om effekten ändras inom säkert 50% så det krävs lite av den som flyger.
När jag servar motorerna så gör jag ett sk läcktest, jag blåser in luft i cylindern och ser hur mycket som försvinner via två tryckmätare, den ena mäter starttrycket innan ett cal. munstycke och den andra mäter trycket efter munstycket. Litet läckage = liten skillnad mellan klockorna, stort läckage tvärt om.
Som start tryck 80 Psi (ca 5,5 Bar) sen får trycket falla max 25 % (60 psi) och max skillnad mellan cylindrarna 10%
När den läcker så lyssnar jag var den läcker mest, vevhus, avgasventil, insugsventil, spricka i toppen?
Vanliga värden är 80/76 på en frisk motor och om en avgasventil är bränd så blir det oftast under 50.
Denna gång så är det inte jag som mekar med motorn, jag hade flygplanet hos mig förra året eller förrförra men bara för rep av turbosystem, bromsar och radioglapp, ingen tillsyn av motorn var beställd.
Nu så är motorn inlämnad till grundöversyn pga av rost invändigt och det var det med ringarna upptäcktes. Testa den andra ringen kan jag göra nästa gång jag åker ner dit till Vamdrup/Danmark

De där kan väl hända närsomhelst på flygmotorer, kör man inte max. antal timmar å sen översyn...undrar hur det funkade på DC-7C med avgasturbo? Vet iallafall att när SAS började med 7an så gällde 50 timmar max. sen riva, nu gick den med enorm förlust i med detta så Man tittade på Caraveller å när de började lev. då hade alla kontroller ökat till 2 000timmars körtid på 7ans motorer om inget oförutsett inträffat! Den kördes på 115/145 bränsle å på nya timmarna så kördes DC- 7C på god vinst men det var så dags då när de blev utbytta! För övrigt har Chromade kannringar funnits till bilmotorer sen 50-60talet, mest bara en prisfråga! Skulle inte bli förvånad om det är en MÅNDAGSring detta?

Försök å vara logisk och tänka efter före när du testar kromets bindning, du kanske har någon yta kvar på översta ringen som du kan jämföra med ?

Angående vem som kontrollerar tänkte jag på materialkontroll, har inte en susning hur det fungerar i denna bransch, i vissa andra har reservdelspriset idag ingen som helst koppling till måttnogrannhet eller kvalité, utan den individuella reservdelens materialsammansättning, måttnogrannhet och tillgänglighet (åtkomsttid) får avgöra, och det betyder att den organisationen eller personen som monterar får ett stort ansvar utan att kunna delegera.

Då faller även materialkontroll ned till montören (eller dennes organisation) vilket egentligen är att föredra eftersom det sker både transport och "plock" / lagring av ointresserat folk.

Jag kan ju alltid kolla på gamla grejer men på nya har jag ingen möjlighet att tex. hårdhetstesta eller andra grejer där det krävs specialverktyg och i många fall förstörande prov...
Vi får ganska många Service bulletiner om fel på material då och då där det är specat om P/N, tillverkningstid mm så man kan spåra var en defekt detalj har hamnat. Det är väldigt sällan som det får fatala följder som tur är, i detta fall med ringarna så är motorn från 80-90 talet och det kanske inte är tillverkningsfel utan pilotfel eller som Lycoming skriver, en motorlivstid är 12 år mellan total översyn.
När motorerna har gått 12 år så förlängs dom med 5 år i stöten med hänsyn till rost, täthet, oljekonsumtion mm. Så i praktiken har Lycoming inget ansvar efter livslängdens slut, utan jag som tekniker avgör: Kan denna motor fungera 5 år till?

Ang kromsläppet så är det bara i mittregionen på alla ringarna med kromsläpp. Jag har ingen aning om hur den är skapt eller så men det ser ut som den är mjukare i mitten?

Ahaa, den har gått några timmar, du, det missade jag totalt

Om du tänker dei mjukare kärna och hård "ram" av krom och kraftflödet så ger det sei, varför den svulstar i mitten utåt, en deformation helt enkelt och kromet kan inte deformeras eftersom ringen inte är homogent krom.

Häftigt att lägga ut service i år , tur att kommersiellt flyg servar efter flugna timmar

Det är nog snarare en överlevnad för privatflyget i stort sett, vi skulle rent ekonomiskt sett gå under annars.. Om vi tänker oss nåt liknande på båtar, bilar, traktorer, där har väldigt mycket åldern inne för skrot, renovering mm, men så är ju inte fallet.
Kommersiellt flyg har också kalendertid på mycket som då blir oberoende av flygtimmar, så bägge måttstockarna förekommer.

Molybdenbelagda ringar har jag hört är populärt bland trimpojkarna. Den är mer skonsam med cylindern och tappar inte ytbeläggning.

Men i det här fallet handlar det nog mer om dålig laddtrycksstyrning och ålder skulle jag tro.

Varför har man ingen läder tycks styrning? Fungerar det dåligt med höjdskillnader/tryckskillnader?

jens berglund skrev:.... på alla ringarna med kromsläpp....

har du flera?

*edit* 1

Ja, det hade du, läste om allt du skrivit, skit samma, tycker ändå det är driftstimmarna i kombo med sämre styrning på spikning.

*edit* 2

tillåtts 25% läck innan skruva får man räkna med att något redan har blivit allvarligt sämre än nytt, det är inget FU längre utan snarare rädda det som räddas kan.

Vad har du för spel på kompringarna i spåret? samma spel ute som inne?