Annorlunda teknik i flyg?

**#31** » 21:07:38, 22-04-2015

Frågan skall kanske omformuleras... Varför bakåt/utåt på en traktor?
Jag vet inte men förmodligen är dom båda uppfunna utan att veta om varandras egenskaper/funktioner och då blir det så.
50 % ni vet...
På full gas skall blandningreglaget stå fullt in (max bränslemängd) när man kommer upp på ca 5000 fot (drygt 1800 meter) då kan man börja magra pga tunnare luft.

**#32** » 21:25:21, 22-04-2015

Hur har man utformat insugningsröret, är det långt eller kort, med tanke på högt effektuttag och högt varv

Har hört att det är längre slaglängder på flygmotorer, är det så?

**#33** » 22:06:10, 22-04-2015

Högt effektuttag, högt varv. Tja en 360 cubictum (5,9 liter) på 180 till 200 hkr vid 2700 Rpm är väl inte så värst hårresande...
Detta är en 4 cylindrig motor med 2 cylindrar åt varje håll (Boxer). Jag vet inte exakt men jag tror dom är ganska kvadratiska vad gäller slag/dia. En snabb kalkyl ber. på 12x12 cm ger 85 Cubictum per cyl.
Förgasaren sitter oftast under motorn och dess kanaler går i genom oljetråget och fördelas där åt 4 håll, det ger en ca längd på knappt 40 cm styck och tjockleken lite under 40 mm så den drar i sig mer än insugets volym per sugslag om den får.

**#34** » 22:40:35, 22-04-2015

Är det vanlig startmotor och batteri på alla plan nu eller finns det plan där man drar i snurran för hand?
Dom riktigt tuffa grejorna finns väl inte längre...
https://www.youtube.com/watch?v=IACjOvyx5hs

**#35** » 09:32:00, 23-04-2015

Det här blir ju bara värre och värre... Går dom på vanlig bensin, samma som till vanliga dödliga bilmotorer?

**#36** » 15:38:29, 23-04-2015

Dom flesta plan har startmotor men det går att rycka igång dom också om det kniper...
Dom går på sk flygbensin, det finns två huvudtyper, 100 LL som är blyad och 91/96 UL som är blyfri. Det är i princip bensin men den har högre krav på renlighet, högre kokpunkt, exaktare oktantalkontroll mm och den skall vara fri från etanol.

**#37** » 15:59:09, 23-04-2015

finns det någon miljötänk, katalysatorer eller liknande för den blyfria bensinen?
Är det torrsump för motoroljan?
Motoroljan är den rak eller?

**#38** » 19:25:26, 26-04-2015

Kimmen: Miljötänket är att vi som kan (dom flesta) kör på 91/96 UL (Unleaded) blyfri bensin sk alkylatbensin mod Aspen mfl.
Den är mycket renare än bilbensin och är i det närmaste absolut fri från bly till skillnad från bilbensin.
Dom flesta motorer som inte är godkända för aerobatics har oljesumpen i tråget under ihop med insugsrören.
Som inkörningsolja så används rak 40 utan tillsatser (additiv) möjligtvis nån tillsats för att den skall vara askfri.
Sedan kan man välja mellan rak 40. 50 . 60 olja eller multigrade 15W50 som jag mest häller i motorerna.
Rotaxmotorerna har 10W40 utan silikontillsats.

**#39** » 20:45:35, 26-04-2015

Ganska dyrt bränsle, eller är det billigare till flyg?
Används tvåtaktsmotorer?
Du skrev magnettändning, har man tändhöjning med kurva eller är den fast, hög eller låg?
Det måste ställas höga krav på tändstift, från start till kontinuerlig hög belastning under lång tid
Många frågor, trodde inte det var så konservativt tänk, mycket intressant

**#40** » 22:17:25, 26-04-2015

Bränslet är dyrt, med skatt 20-22 kr/lit i vissa fall kan man få det skattefritt då minus ca 6 kr/lit.
Det finns nåt enstaka plan med tvåtaktare men dom har väldigt korta gångtider, en finsk utredning gav ett medel på 44 timmar. Vet ej tillförlitligheten på dessa uppgifter.
Magnettändningen har en automatisk lågläge vid start ca 0 gr. och ett drftläge ca 25 gr BTDC
Då det är ganska låga effekter per volym så är det nog ingen större match för tändstiften, det är snarare mer problem med stiften vid typ taxning och låga effekter.
Dom här motorerna är certifierade i mitten av förra århundradet eller så och man ändrar ogärna på en pryl som fungerar då omcertifiering är sketdyrt och tidskrävande. Kanske det kommer bli lättnader inom en inte allt för lång framtid...

**#41** » 22:35:38, 26-04-2015

Porche gjorde en modern flygmotor av sin boxer 6:a men den kom aldrig längre än till provflygningar. Man lade ned pga riskerna med man ev skulle kunna bli stämda om det inträffade en olycka.
Man ansåg att de kostnaderna kunde bli för höga i förhållande till vad man räknade med att tjäna.
En bekant hade fått provflyga motorn och han hävdade att det var natt och dag jämfört med en klassisk flygmotor

**#42** » 22:38:50, 26-04-2015

jo, jag har hört om detta med. Jag tror det var ett franskt plan som gick att köpa med Porchemotor, en Robin, uttalas nog Robäng.

**#43** » 19:20:29, 27-04-2015

Wikipedia säger mitten-slutet av 80 talet och att man la ned pga nedgången i marknaden så det kan ha varit flera skäl bakom

**#44** » 20:24:13, 29-04-2015

Flygmotorn där framme (bak) behöver övervakning för att fungera bra och må väl så därför finns oljetrycksmätare (OILPRESS), oljetempmätare (OILTEMP), cylindertempmätare (CHT), avgastempmätare (EGT), varvräknare (RPM), ingastrycksmätare (MAP), bränsletrycksmätare (FUELPRESS), bränsleflödesmätare (GAL/H), insugstempmätare (INLETTEMP), ibland turbotempmätare (varma sidan TIT). Som pilot måste man passa detta så mätarna stannar inom gröna värden, vilket faktiskt inte innebär några större problem.