Annorlunda teknik i flyg?

**#646** » 22:38:32, 23-08-2019

Minns en som startade med nåt jag tror var en sådan motor, det mall till och sen kom han ner igen. En cylinder var sprucken! Tänk han klarade sig med ett krokigt nosställ och propellern fick väl en törn vad jag minns. De meckade ihop planet på plats och flög det därifrån så småningom.
Vi grabbar i bygglokalen lagade än mer då vi hölls med våra modellflygplan vilka inte alltid gjorde som vi sa åt dem!

**#647** » 22:39:52, 23-08-2019

Vilket bondsmide, men man kan inte låta bli att tycka om dom, varenda pryl verkar vara optimal för sin uppgift :grin:

**#648** » 12:02:48, 25-08-2019

Ja, så här ser vev och kamaxel ut. Den verkar ha rostat på alla öppna metallytor i motorn så vevaxeln och vevstakarna har klarat sig fint.

Kamaxeln och nästan alla lyftare har fått rostangrepp, hade det varit en gammal traktor så hade jag bara slipat bort rosten och kört vidare men nu är det till ett flygplan så det är byte som gäller... Tre lyftare hade fastnat i blocket och fick motioneras ut. Största problemet nu är att en oljekontrollring vägrar släppa, jag har lagt den i blöt, värmt den motionerat den men tar jag i mer så går den av och jag tror tyvärr det slutar med en avbruten ring...
Denna ventil var otät av någon anledning. Rost

Men efter en behandling så blir den brukbar igen.

Det är ett ganska tidsödande jobb, tur att det bara är 4 cylindrar...

**#649** » 14:18:42, 25-08-2019

Janson1 skrev:Japp, ljudet går med ca 330 meter/sec och rotorspetsarna i ca 200 meter/sec. Hur kan man få ljudbangar då, det fattas ju mer än 100 sekundmeter? När man tar ut lyftkraft så accelererar luften översidan av vingen/rotorn och ibland kommer den upp i ljudfart eller strax under.

Är det så stora tryckskillnader mellan över- och undersida av rotorbladen att man får kavitationsliknande effekter, tänkte på ljudbangarna?

**#650** » 21:16:42, 25-08-2019

Ja vet faktiskt inte hur stora tryckskillnader det är men jag tror inte det är speciellt mycket då den totala svepta ytan blir stor. Det är nog mer luftens fart från början plus den extra farten som luften får på översidan när luftens väg blir längre?

**#651** » 22:00:12, 25-08-2019

Det här med rostangrepp på kamaxeln, då måste nockarna slitas ned av oxiden som slipmedel antar jag
Undrar om inte det var felet på att kamaxlarna slets ned på gamla Volvomotorer på 70 talet, ingen visste vad det berodde på, många teorier
Det här kanske var problemet, vad vet jag.. Intressant i alla fall

**#652** » 06:42:29, 26-08-2019

På Lycomingmotorer så har kamaxelproblemen förföljt motorerna. Förutom rost så verkar en del lyftare ge upp före kammen, dom spricker upp på den härdade ytan och ytan blir gropig och sträv. Jag tror yttrycket är kanske lite mer än vad det egentligen klarar. Det är dubbla fjädrar på varje ventil, ventilen är stor, vippan är lite uppväxlad så sammantaget blir det ett enormt tryck per yta samtidigt som kamaxeln sitter högst upp i motorn och slåss med all vattenånga och får sin smörjning sist. (Själva nockarna smörjas mest av vevstakarnas skvättolja)

**#653** » 14:16:18, 26-08-2019

Jag har en fråga om roderkontroll på lite större plan som använder hydraulik till rodren.
Först (om jag förstått det rätt) så är rent mekanisk roderkontroll gjord med spak vars position exakt följer rodrets position ungefär som rattstyrningen på en bil med styrsnäcka fast utan extrem utväxling samt att man använder linjärspakar i stället för rotationsratt.
När det kommer till hydraulisk styrning av rodret, är då manöverspaken lika statiskt förbunden (positions-återkopplad) med rodret som när man inte använder hydraulik? På en bil med hydraulisk servostyrning går ju inte ratten att rubba om hjulen är låsta.

**#654** » 14:43:55, 26-08-2019

Jag har egentligen aldrig kommit i kontakt med hydraulsystem till flygplan men en helikopter som jag grejar med ibland har hydraulisk styrning. Den sitter helt parallellt med styrstängerna och förstärker all pilotinputrörelser men utestänger alla krafter som helikopterns rotorsystem skulle genererat annars. När man flyger denna hkp (Robinson R-44) så ingår det i utbildningen att flyga med servot avstängt och då förutom att den blir ganska trög och oexakt så blir det ett kännbart glapp (från reglerventilen). Sen finns det system som inte har någon mekanisk förbindelse alls mellan roder och ratt/spak men då måste man ha dubblerat system tex ett hydraulsystem för vänster höjdroderhalva och ett för höger dito och sen ha trimrodret elstyrt. Då får man redundans för höjdrodersystemet. Sen fungerar dom övriga rodersystemen på samma sätt. Ett annat system, ett "fattigmansservo" är att den främre delen av rodret, den delen framför vridningsaxeln har en viss yta och den delen bakom vridningscentrum har en viss yta och vid konstruktionen då göra "lagom" stora ytor framför/bakom vridningscentrum och då få ett luftpåverkat servo precis så där lagom så spakkraften ökar med ökad G-belastning. Detta system är det klart vanligaste på små till halvstora flygplan, det duger nog upp 50 ton om man vill.

**#655** » 15:18:03, 26-08-2019

Janson1 skrev:Jag har egentligen aldrig kommit i kontakt med hydraulsystem till flygplan men en helikopter som jag grejar med ibland har hydraulisk styrning. Den sitter helt parallellt med styrstängerna och förstärker all pilotinputrörelser men utestänger alla krafter som helikopterns rotorsystem skulle genererat annars. När man flyger denna hkp (Robinson R-44) så ingår det i utbildningen att flyga med servot avstängt och då förutom att den blir ganska trög och oexakt så blir det ett kännbart glapp (från reglerventilen). Sen finns det system som inte har någon mekanisk förbindelse alls mellan roder och ratt/spak men då måste man ha dubblerat system tex ett hydraulsystem för vänster höjdroderhalva och ett för höger dito och sen ha trimrodret elstyrt. Då får man redundans för höjdrodersystemet. Sen fungerar dom övriga rodersystemen på samma sätt. Ett annat system, ett "fattigmansservo" är att den främre delen av rodret, den delen framför vridningsaxeln har en viss yta och den delen bakom vridningscentrum har en viss yta och vid konstruktionen då göra "lagom" stora ytor framför/bakom vridningscentrum och då få ett luftpåverkat servo precis så där lagom så spakkraften ökar med ökad G-belastning. Detta system är det klart vanligaste på små till halvstora flygplan, det duger nog upp 50 ton om man vill.

Tack Janson1
Vitsen med nån form av förbindelse-återkoppling, mekanisk eller elektronisk, är väl att piloten skall kunna se på manöverspaken vilket läge/position rodret har, eftersom han inte med egna ögon kan se rodret visuellt, är det rätt uppfattat?

**#656** » 20:32:42, 26-08-2019

Ja och nej... På nästan alla små Cessna och Piperplan så får man en återkopplad position som säger tex höjdroderpositionen men jag tror (läs tror) att många piloter inte kopplar dess position med flygplanets fart? På Pipers lilla Cub eller om det är supercuben så flyttar man den fasta stabilisatorbiten (framför höjdrodret) upp och ner och i det fallet ändras spakläget inte alls av olika farter/belastningar. På en del stora passagerarplan så är spaken i mitten planflykt, lite bakåt stig, lite framåt sjunk, man ger datorn kommando vad man vill göra i luften helt enkelt och sen går kärran det.

**#657** » 09:57:05, 01-09-2019

Inga bilder men jag fick loss den sista oljeringen igår, den klarade sig fint. Slipade även till ventilerna på cylindrarna så nu är dom klara. Kamaxeln/lyftarna och lagerna kom i tisdags så nu skall motorn bara besiktigas av en kontrollant innan ihopmontering. Ja blockhalvorna skall rengöras från färg, korrosion och skit också, ett ganska tidsödande jobb. Cylindrarna brukar jag stålborsta och avfetta innan målning. (Jag sätter ihop det omålat och sen när motorn är en enhet så målar jag allt på en gång, då "förseglar" man alla gängor på bultar och muttrar på effektivt sätt så regnar det inte in i gängorna på några år. Lycomings gråa färg är nästan identisk med Grållegrå så den kör jag med numera om Lycomings gråa är slut...