Annorlunda teknik i flyg?

**#676** » 18:32:18, 15-09-2019

Va..Klamrar man slang med buntband!

**#677** » 20:17:59, 15-09-2019

Man klamrar med buntband, det följer med tändkabelkitet… Och slangarna är skärmade tändkablar... Men däremot så har jag nu bara klamrat dom provisoriskt med billigaste möjliga buntband så tändkablarna får ligga till sig i någorlunda rätt läge innan slutlig fixering.

**#678** » 20:34:38, 15-09-2019

jag reagerade på att buntband har ju en benägenhet att kunna nöta sönder allt i ett motorutrymme

**#679** » 15:10:08, 09-01-2020

Ett jobb jag åker på x antal gånger per år är att kontrollera flygetygets fart och höjdmätare mot en kalibrerad testutrustning, en sk. pitot-static tester. Jag hade en från USA (DFW) i flera år som tyvärr har tagit slut... För att par år sedan köpte jag en annan sådär bara för att den var "billig" (20000) Nu så kommer den kanske till användning? Så här ser lådan ut:

När jag köpte den så funkade den men i dag var den död... Så det blev till att operera, först en bild på insidan:

Felet borde vara i den switchade nätdelen:

Jag fann 3 elektrolyter som hade gett upp helt och fyra elektrolyter som var gränsfall.
Och se på f*n, nu funkar den:

Jag bor ca 70 meter över havet och det tycker testern med. Jag jämförde farten med en vanlig fartmätare och den visar också rätt.
Så nu har jag skickat iväg testern till England för kalibrering&utskrivning av protokoll och ett intyg som räcker ett år. Kostnad då? Tja en 15 tusen spänn kanske?

**#680** » 15:29:14, 09-01-2020

De e lite smådyrt å pyssla med flygplan. Fast dyrast är väl att äga och flyga, alla andra inkl servicetekniker borde tjäna på det.

**#681** » 22:57:07, 09-01-2020

Jag har tagit 750 kr + moms per tillfälle i instrumenthyra vilket innebär att jag måste göra minst 20 st/årligen för att spparaten skall gå +-0...
Jag tror inte jag gör 20 st om året, snarare max 15 pitot-static tester. Sen tillståndet, sen inköp av maskinen, nu gav jag bara 20000 som privatperson för den istället för 100000-150000 + moms som en motsvarande ny kostar. Som tur är så har jag en firma som vill hyra apparaten av mig då och då, rent matematiskt så gör dom 10 tester per 2 år, inte värst att hänga i granen men betydligt bättre än inget... Jag får nog höja till 1000 + moms?
Eller vad är det värt?

**#682** » 23:53:19, 09-01-2020

Vad tar konkurrenterna? Är dom betydligt dyrare och får kunder ändå är jobbet värt mer pengar för kunderna, är dom billigare och du inte kan få det att gå ihop för det priset har du en tjänst det inte verkar löna sig att göra.

**#683** » 22:08:36, 10-01-2020

Jag tror konkurrenterna inte tar nån hyra för apparaten, men desto mer timmar och mer per timma...? (Detta är vad jag hört från flera håll, typ 3-6 timmar för att göra denna pitot-static-test) Jag brukar lösa detta på en (oftast under) eller två timmar när det är läckage lite här och var som måste hittas och lagas.
Jag tycker det är svårt att ta betalt för tid som jag inte lagt ner, och skall kunden betala min fikatid? Ja, det är bara att konstatera att vi högst olika syn på debitering... Jag vill och önskar att det är ett rättvist system som alla följer.

**#684** » 17:14:03, 11-01-2020

Tror sådant går i vågor - det blir mer och mer "ta betalt" -mentalitet innom alla hantverk, men tillslut ledsnar kunderna och de som tar betalt för endast de de gör få åter möjlighet att just ta betalt. Även lite mer betalt för det man faktiskt gör i det läget blir liksom billigare än de som tar mindre betalt för tid de inte gör någon nytta, eller ännu värre någon obegriplig nytta med grumliga motiv.

**#685** » 21:27:55, 11-01-2020

Min smala lycka är att jag bara betalar till mig själv. Jag har varit inhyrd till flera olika firmor där dom har en AM, (chef av nåt slag) QM (kvalitets ansvarig) TM (tekniskt ansvarig) HR (human Resources) SMS (safety measurement system) och ett par kontorspersoner. Om man skall laga en flygmaskin och arbetspengen skall räcka till allt det här så måste man antingen ha mycket att göra eller/och ta bra betalt per timma. I dag så har dom flesta organisationerna väldigt många personer som egentligen inte gör något "hands on jobb" utan bara kostar.
Det är inte ovanligt med 4 personer i ledningen och tre som jobbar... Klart som f*n det blir dyrt på slutet!

**#686** » 18:06:50, 12-01-2020

Som här...

**#687** » 18:21:47, 12-01-2020

Vadå ? Alla kan ju se att de är nästan perfekt! Bara 1 nu som kan maska :skratta3:

**#688** » 08:12:37, 18-09-2023

Jätte länge sedan sen sist... Ptot-static testern åkte till England där dom sa att den var sönder och kunde inte kolla den. (Se inlägg #679) Jag satte i kontakten och körde den en vecka utan något som helst fel... Så jag letade upp ett ställe här i Sverige som kunde kontrollera kalibreringen och den ligger helt rätt. Sedan dess har jag Ptot-static testat många flygplan och kontrollerat kalibreringen ett par gånger till. Den skall kontrolleras en gång per år innan aprils utgång. Just nu håller jag på och försöker få liv i ett flygplan som stått några år ofluget (sedan 2018) på grund av en massa omständigheter. Själva planet, en Piper som har turbomotor, konstantspeedpropeller, infällbart landningsställ som är "halvautomatiskt", dvs stället åker in själv vid farter över ca 80 knop och åker sen ut själv under 80 knop om man väljer denna funktion. Man måste alltid kontrollera att detta ställ gör som man förväntar sig, speciellt då att det går ut innan landning. (Förresten, i går så landade ett Piper PA-28R utan stället ute! Inte bra) Som första grej jag började med vara att göra en korrosionskontroll av motorn invändigt, flera ventillyftare hade fått rostskador, kamaxeln däremot hade klarat sig utan något mer än missfärgning. Nu finns det flera valmöjligheter till vad som skall göras. Dyrast är att skruva av motorn och skicka den för översyn/"nollning" (dvs den får ett nytt liv som om den vore ny) jag gissar på 350 tusen kronor. Näst dyrast är att bara låta den bli reparerad men inte nollad, där gissar jag på lite under 100 tusen kronor. Då byter dom bara lyftare och ev kamaxel, sen måste man byta samtliga lagerskålar om man delar motorn och så en de bult, muttrar som räknas som engångs. Det "billigaste" alternativet i denna kråksång är att göra rent kamaxeln på plats och sen "bara" byta lyftarna, 12 st och så blev det.(12 lyftare, ca 20 tusen kronor) Efter några veckor dök det upp 12 ventillyftare som jag smörjde in med en speciell inkörningspasta och monterade. Efter oljebyte, lite allmän service på fpl och dess motor var det dags för start. Trots gammalt batteri, gammal bensin, motorn inte körd på 5-6 år så startade den i princip direkt! Alla motorvärden är bra på tomgång och halvvarv. Generatorn laddar, alla mätare lever och radiorna verkar få liv inkl autopiloten. I går var det dags att sätta på alla motorkåpor och fullgasköra motorn. Det visade sig inte bli något som helst laddtryck, efter felsökning så konstaterades det att turbons lmpeller satt fast! Jag kollade att oljehålet inte var tätt, det var öppet och motorn oljetrycksmätare är direkt kopplad på samma koppling som turbons oljematning så olja får den. Jag leade upp impellern och smörjade den både på kalla och varma sidan, nu snurrar den men går fortfarande lite trögt, den orkar inte riktigt snurra på tomgång men så fort man gasar lite så snurrar den på. Jag anser nu att turbon har fått en sportlig chans att kunna fungera. Jag tror det är en Rajay turbo och det finns ett par firmor som jag känner till som skulle kunna laga denna om det behövs. Detta fpl måste ha en fungerande turbo för att kunna komma i luften då den saknar allt för många hkr utan turbofunktion, speciellt om turbon bara bromsar. Däremot är man luftburen så kan man hanka sig hem utan turbo om den nu skär fast under flygning. Vid ett laddtryck av max 41 tum kvicksilverpelare (ca 0,35 Bar över atmosfärtrycket) så lämnar motorn 200 hkr. Lite intressant med denna motor är att det finns ingen riktig Waste-gate ventil, bara ett fast på marken justerbart överskottsrör. Man får istället reglera detta helt manuellt med hänsyn av gasen. Om allt fungerar så ger motorn full effekt från marknivå till 12000 fot (ca 4000 meter) Att jämföra med min kärra som bara har ca 60-65% kvar av dess ursprungliga 100% på backen... Vid nästa tillfälle så är blir det dags för att hissa upp planet på domkrafter och prova landställsfunktionen. Dels skall dess automatiska in/ut funktion testas, man blåser helt enkelt i ett extra Ptot-rör som sitter på kroppen och som i sin tur är kopplat till ett membran som sen reglerar elen till den elhydrauliska landställs motorn ("hydraulpacket") Sen kan man låsa/stänga av den automatiska funktionen och köra manuellt och sist men inte minst, man måste kolla så att nödfällning av stället fungerar. När stället är helt så är det aktivt inne, passivt ute. Dvs när man fäller in stället så byggs det upp hydraultryck som sen blir kvar så länge man har stället inne, om det tex går hål på en ledning så faller stället ut och låser sig ute om allt annat fungerar. När man normalt sätt fäller ut stället så fälls det ut aktivt till alla tre landställen träffar en utbrytare som sen stänger av hydraulpacket och ger tre gröna lampor, en per ställ. När man fäller in stället så går alla tre hydraulcylindrar i botten när stället är inne och när mottrycket byggs upp så sitter det en övertrycksswitch som stänger av hydraulpacket. Om den sakta tappar tryck pga inre eller yttre läckage så startar pumpen då och då, den får gå någon gång då och då vid test men inte för ofta... Jag har haft problem med att nödfällning inte fungerat pga att hydraulcylindrarna gått för trögt invändigt vid något tillfälle, får bara hoppas på det bästa nu...

**#689** » 13:11:38, 18-09-2023

En annan grej. I slutet av juni 2017 så blev jag tvungen att åka upp till transportstyrelsen avd. luftfart för att skriva ett prov (se inlägg #575 i denna tråd) för att bli luftfartygsgranskare. Efter godkänt prov så gratulerade dom mig och sa: Ja detta räcker på livstid
och det duger till om du tex vill bli teknisk chef på SAS. Ok, nu hade jag inga sådana ambitioner (och har inte det i dag heller) men nu när jag på riktigt skall bli teknisk chef fast på ett pytteliten verkstad, då duger inte mitt prov längre, livstiden är kort... 6 år!
Hur länge är livstid på en anstalt? Så nu måste jag åka upp till TS igen och skriva ett nytt prov för just denna tjänst. Jag har klagat på dom men det hjälper inte...