Rotax 912

**#16** » 21:50:15, 11-11-2022

Glysantin är BASF varumärke på alla slags frostskyddande kylarvätskor som de säljer. För att tala om mer exakt vilken sort det är frågan om, så finns en ytterligare kod. Glysantin G30 är t ex BASF' beteckning på den kylarvätska som VAG kallar för G12 eller TL774D. Men det finns många fler sorter, och har funnits ännu fler som numera är utgångna.

**#17** » 23:30:31, 11-11-2022

Bra.

Men det är mer en undran om vad EVANS NPG+ är för något. Det verkar som om Rotax inte vill att det skall blandas med glykol eller vatten. Dessutom verkar det som om dess kylförmåga är sämre än glykol. Vad kan den ha för fördelar? Mindre brännbar eller bara nåt man tjänar bättre på?

**#18** » 00:07:46, 12-11-2022

Det har tydligen betydligt högre kokpunkt. Tyvärr så leder det värmen sämre så motorn går varmare med EVANS än med motsvarande glykolblandning. En del Rotaxmotorer har varning för låg kylvattennivå och då måste man ha glykol/vatten och då kranvatten, inte destillerat för då varnar den 100 % av tiden...

**#19** » 10:36:11, 12-11-2022

Evans NPG verkar vara ren glykol utan vatten. Fördel: Inget vatten i systemet, mindre korrosion, betydlig högre kokpunk (187grader) behöver inte bytas ofta. Nackdel: dyrare, mer trögflytande och mindre värmekapacitet per volym. Lite kortfattad vad jag kunde hitta hos tillverkaren och Wikipedia. Är tydligen populär i veteranbilkretsar i USA särskild då det i praktiken eliminerar kokning speciell vid trycklösa kylsystem. Motorn kan gå varmare än 100 grader utan att koka.

**#20** » 11:23:27, 12-11-2022

Tack Janson1 och doc2

Då var alltså Evans inte nytt påfund.

**#21** » 20:41:48, 12-11-2022

Kuggväxeln:
Som tidigare nämnts finns det en nedväxling av motorvarvtalet till propelleraxeln. Den
vanliga nedväxlingen var 22 kuggar på motoraxeln och 50 kuggar på propelleraxeln. Det gäller
för den jag har erfarenhet av. Kuggbredden är 22 mm. Det finns andra varianter inom
motorfamiljen så som 21 resp. 51 kuggar. Med denna större nedväxlingen finns också kuggbredd
27 mm. Propelleraxeln är ganska komplicerad. Det beror i huvudsak på att det finns variant
med momentbegränsande friktionskoppling mellan stora kugghjulet och axeln. Man har valt att
använda samma axel i de utan friktionskoppling. På axeln, nära främre änden, finns en kam
fastklämd. Den driver en mekanisk bränslepump. I oljeflödet från växeln till vevhuset sitter
magnetplugg.
Varför finns det en nedväxling? Många flygmotorer har ju inte någon. Det är för att få
bättre verkningsgrad på motorsystemet, men det innebär ytterligare något som kan
haverera. För att få en god verkningsgrad vill man accelerera en stor mängd luft lite. Det
innebär att man vill ha en ganska stor propeller med lågt varvtal. Det vanligaste på lite
äldre flygmotorkonstruktioner är använd stora cylindervolymer för att kunna ha låga
varvtal. Det blir då kompromisser mellan möjligt varvtal, propellerstorlek och vikt. Genom
att ha nedväxlingen har Rotax kunnat göra en ganska modern motor som kan driva en bättre
optimerad propeller. Som en jämförelse, det såldes ett litet plan med tre olika
motoralternativ: 65hkr tvåtakts växlad Rotax, 80hkr fyrtakts växlad Rotax eller 80hkr
fyrtakts Jabiru. Prestandan blev lite olika men 80hkr oväxlat matchade ungefär 65hkr växlad.

Här syns magnetpluggen

En sönderslagen växellåda sedd underifrån. Denna bild har jag hittat i en haverirapport.
På bilden syn ett extra, litet kugghjul. Det är till för driva en vakuumpump som i sin tur
kan driva instrument med gyron. På bilden syns också excentern som driver bränslepumpen.

**#22** » 01:20:22, 13-11-2022

Jädra ful motor, men säkert bra till va den ska vara till.

**#23** » 10:11:56, 13-11-2022

Det ser ut som om man har lånat idéer från både VW, Citroën och Deutz, när det gäller hur luftkylda motorer ska byggas.

**#24** » 19:09:38, 13-11-2022

Bränslesystem:
Jag utgår från den installation som min erfarenhet grundas på. En tank i var vinge i ett
högvingat plan. Slangar och aluminiumrör till en lågt placerad burk. Den burken har en
kran i botten för att kunna kontrolldränera bort eventuellt kondensvatten. Från burken
går en slang till en bränslekran på instrumentbrädan. Den slangen är ansluten så pass högt
upp på burken så det kan nog finnas mer än 0,1 liter vatten utan att problem uppstår.
En slang från bränslekranen går till ett filter i motorrummet. Bränslefiltret får inte
innehålla papper. Nästa slang går till bränslepumpen, som sitter på växellådan. Mot excenter
på den nedväxlade axeln. Nästa slang går till ett T-rör som fördelar flödet mot de två
förgasarna. Förgasarna är av fabrikat Bing. De har gummimembran som styr storleken på
arean för luften vid munstyckena. Jag har sett lika förgasare på BMW boxertvåor. En väsentlig
skillnad på förgasare för flyg- respektive vägbruk är åt vilket håll returfjädern för
spjället är vänd. Vid flygning vill man att motorn skall gå till fulleffekt om gaswiren
brister, för vägbruk skall den skall gå mot tomgång. Den ena förgasaren försörjer cylinder
ett och tre. Den andra till cylinder två och fyra. Det finns alltså två grenrör.

**#25** » 19:53:10, 14-11-2022

Tändsystem:
Detta system innehåller åtta tändstift, fyra tändspolar och två elektronikmoduler. För en
flygmotor har man nästan alltid två separata tändsystem som är oberoende av batterier och
liknande. På denna motor finns innanför svänghjulet en krans av tio spolar som påverkas av
magneter på svänghjulet. Åtta av spolarna har funktion av 'vanlig' generator och laddar
startbatteriet. De ger också ström till diverse mätinstrument och radio. De två övriga
spolarna används till varsitt tändsystem. D.v.s. var och en av dessa två effektförsörjer
en elektronikmodul. En modul innehåller två lika kretsar, som var och en ger spänningspuls
till en tändspole, som i sin tur är kopplad till två tändstift. Ett tändstift ger gnista
en gång per motorvarv. De två tändstiften är seriekopplade och därmed får man både gnista
vid arbetsslag och vid avgasutblås. Det finns totalt fyra spolar för triggning. Parvis
kopplade till modulerna. Signalerna från triggerspolarna ger en positiv puls och en negativ.
Vid motorstart är det den andra pulsen som triggar för att då motorn startat gå över till
den första pulsen. Den andra pulsen kommer ungefär vid övre dödpunkten och den första ger
ungefär 26 axelgrader förtändning. Modulen fixar övergången vid ca 650 varv/minut. Modulerna
har märkning " DUCATI energia MADE IN ITALY brevettato ".

Trasig tändmodul

Koll av insidan på annan modul

Foliosidan av modulens kretskort

2500 v/m

4500 v/m

Tändpulser

**#26** » 20:20:56, 14-11-2022

Ett tips för att få bort gjutmassan: Lägg tändmodulen i kokande vatten en halvtimme, då bör det gå att pilla bort de yttersta 5-10 mm av massan ganska lätt. Koka en halvtimme till, pilla lite till osv. Så småningom är komponenterna frilagda.

En "nörd-detalj" : Det ser ut som om Ducati hade samma slags ytmonteringsmaskin som Alfa Laval i Tumba hade i mitten av 90-talet. Samma udda typ av passmärken ( # - tecknen ute i hörnen) för att maskinen ska hitta rätt. Alfa Laval ville dock inte ha s k MELF-komponenter (de orangefärgade dioderna på Ducati-kortet), någon produktionstekniker ansåg att risken var för stor att de rullade iväg och hamnade på fel ställe innan lödningen.

**#27** » 21:37:03, 14-11-2022

Här nog dom ytmonterade komponenterna limmade för att inte ramla väck vid våglödningen av dom hålmonterade komponenterna i lödsteg två.

**#28** » 21:54:35, 14-11-2022

Ja, det gick till på samma sätt hos Alfa Laval på den tiden. Men trots limningen gillade de inte MELF där. Det blev till att använda hålmonterade dioder för de typer som inte fanns i SOT-23 eller liknande kapsel.

**#29** » 22:32:15, 14-11-2022

Torbjörn, är det meningen att kokningen skall bryta ned gjutmassan eller skall man börja pillra bort den medan den är varm eller het?

Har börjat lite försiktigt nu då jag är nyfiken på vad det finns för komponenter där. Hur stora kondensatorer behövs, hur hög spänningsrating har de valt, m.m. De tunga komponenterna bör var ett par tyristorer och kondensatorer.

**#30** » 10:13:43, 15-11-2022

Man måste pillra medan den fortfarande är varm och fuktig på ytan, sedan hårdnar den igen.

I en tidigare tråd lade jag upp en gammal applikationsnot från ST Microelectronics om CDI-system, den bör rimligtvis ha varit känd av Ducatis konstruktörer...

download/file.php?id=40221