Kuggväxeln:
Som tidigare nämnts finns det en nedväxling av motorvarvtalet till propelleraxeln. Den
vanliga nedväxlingen var 22 kuggar på motoraxeln och 50 kuggar på propelleraxeln. Det gäller
för den jag har erfarenhet av. Kuggbredden är 22 mm. Det finns andra varianter inom
motorfamiljen så som 21 resp. 51 kuggar. Med denna större nedväxlingen finns också kuggbredd
27 mm. Propelleraxeln är ganska komplicerad. Det beror i huvudsak på att det finns variant
med momentbegränsande friktionskoppling mellan stora kugghjulet och axeln. Man har valt att
använda samma
axel i de utan friktionskoppling. På axeln, nära främre änden, finns en kam
fastklämd. Den
driver en mekanisk bränslepump. I oljeflödet från växeln till vevhuset sitter
magnetplugg.
Varför finns det en nedväxling? Många flygmotorer har ju inte någon. Det är för att få
bättre
verkningsgrad på motorsystemet, men det innebär ytterligare något som kan
haverera. För att få en god verkningsgrad vill man accelerera en stor mängd
luft lite. Det
innebär att man vill ha en ganska stor propeller med lågt
varvtal. Det vanligaste på lite
äldre flygmotorkonstruktioner är använd stora cylindervolymer för att kunna ha låga
varvtal. Det blir då kompromisser mellan möjligt varvtal, propellerstorlek och vikt. Genom
att ha nedväxlingen har Rotax kunnat göra en ganska modern motor som kan driva en bättre
optimerad propeller. Som en jämförelse, det såldes ett litet plan med tre olika
motoralternativ: 65hkr tvåtakts växlad Rotax, 80hkr fyrtakts växlad Rotax eller 80hkr
fyrtakts Jabiru. Prestandan blev lite olika men 80hkr oväxlat matchade
ungefär 65hkr växlad.
Här syns magnetpluggen
En sönderslagen
växellåda sedd underifrån. Denna bild har jag hittat i en haverirapport.
På bilden syn ett extra, litet
kugghjul. Det är till för driva en vakuumpump som i sin tur
kan driva instrument med gyron. På bilden syns också excentern som driver bränslepumpen.