Rotax 912

[OlleGunnar]

Någonstans bland inläggen under rubriken 'Flyg' finns en kommentar från någon att han inte
vet så mycket om Rotax. Jag har haft viss erfarenhet av en Rotax 912UL från 1993. Här
kommer ett försök att beskriva den motorn.
********************
En grov allmän beskrivning av motorn:
Fyrcylindrig fyrtakts boxer med luftkylda cylindrar och vätskekylda toppar. Kuggväxel för
att få lägre varvtal på propelleraxeln. Stötstänger och toppventiler, hydrauliska lyftare.
Dubbla tändsystem. Slagvolym 1,2 liter. Maxeffekt 80 hkr.

Vevhuset består av en höger- och vänsterhalva av gjuten aluminium. Där finns tre vevaxellager
med lagerskålar. I mitten i ena halvan finns C-formade plana lager som ger axeln dess
läge i längdleds. I vevhuset underdel finns en kamaxel som är direkt lagrad mot det gjutna
aluminiumet. I vevhuset främre ände finns uppåt, utskott som bildar del av baksida på
kuggväxelns hus och som håller ett nållager för propelleraxelns bakre ände.

På framänden av motorn finns växelns hus. I den finns en lagerbussning som extra stöd,
framför vevaxelns kugghjul, och ett kullager för propelleraxeln. Det lagret tar upp både
radiella och axiella krafter från propellern.

På bakänden av motorn finns ett annat växelhus som innehåller kamaxeldrivningen och
startmotordrivningen. Även detta hus har en lagerbussning för vevaxeln. Det är alltså en
vevaxel med tre ramlager och extra lagringar i båda ändarna. På den bakre änden finns ett
litet svänghjul.

[Bygert]

Vad kan en sån väga tro?

[OlleGunnar]

'Operator's manual' har uppgiften 58 kg inklusive diverse kringutrustning men utan avgassystem, kylare, diverse slangar, olja och kylvätska. Som jag mins räknar man med ca 80 kg med motorbock och nödvändig utrustning i instalationen.

[OlleGunnar]

Vevaxeln:
Motorn har en byggd vevaxel, d.v.s. den är gjord av flera bitar som pressat samman. Om vi
börjar framifrån. Axelbit med lagerläge, bommförband för kugghjul, främre ände för första
vevslängen, vevslängens axelsnutt, en del som går mellan första och andra vevslängen,
andra vevslängens axelsnutt, bakre änden för andra vevslängen, axelsnutt för mittersta
ramlagret, främre ände för tredje vevslängen, tredje vevslängens axelsnutt, en del som
går mellan tredje och fjärde vevslängen, fjärde vevslängens axelsnutt, bakre änden för
fjärde vevslängen, backre vevaxeländen med ramlagerläge, kamaxeldrev, cylindrisk del för
frihjul för startmotordrivning, cylindrisk parti för lagerbussning, konisk ände med
kilspår för svänghjul. Då vevaxeln pressas samman sätts också vevstakarna på plats. Dessa
är inte öppningbara i storändarna, så som de brukar vara i bilmotorer.
Detta blev krångligt, här behövs en enkel teckning.



Lagerelement till vevaxelns axiallager


Frihjul för startmotordrivning

[Bygert]

Betyder det där att om ett vevstakslager ger upp så är hela vevpartiet moget för skrotlådan?

[torbjorn_forsman]

Betyder det där att om ett vevstakslager ger upp så är hela vevpartiet moget för skrotlådan?

Eller också får man pressa isär den byggda vevaxeln så man kan reparera, så brukar man ju göra på tvåtaktare där vevlagren är rullager.

[OlleGunnar]

I 'Repair manul' från 1992 står det:

"For an engine overhaul the crankshaft has to be taken to pieces. Engine overhaul at Rotax
only! For cranshaft repair or exchange, pull off drive gear and refit on new cranshaft."

[OlleGunnar]

Cylindrar och topplock:
Cylindrarna är av gjuten aluminium med en Nicasil-beläggning på insidan. På utsidan finns
gjutna flänsar för kylning med fartvinden. Vid cylinderfoten tätas det med en tunn O-ring
mot vevhuset. Mot topplocket tätas det med Loctite 221. Det finns alltså ingen
topplockspackning. Alla fyra cylindrarna är lika. Cylindrarna kläms mellan topplock och
vevhus med pinskruvar. Fyra pinnskruvar (M8) per cylinder. Muttrar för hälften av dessa
är placerade innanför ventilkåporna övriga utanför.
Topplocken är av två varianter. Cylinder ett och fyra har den ena typen och cylinder två
och tre den andra. De är varandras spegelbilder, så när som att de för cylinder två och
tre har ett extra gänghål för temperaturmätgivare. Varje topplock har två ventiler och
två tändstift. Topplocken är vätskekylda.






Insida av ventilkåpa. Lägg märke till utskotten som håller vipparmsaxeln i läge.

[Bygert]

Ja jag kan väl hålla igång dig med lite frågor. Smörjningen av en sån där pjäs, hur ser det ut? Tanken är kanske inte att man ska flyga i ryggläge men om nån gör det ändå, tål den det?

[OlleGunnar]

Svar nej.
I 'Operator,s Manual' från 1998 hittar jag "max 5 seconds att max -0,5 g"
Om det ör smörj- eller bränslesytemet som sätter gränsen framgår inte.

[Janson1]

Hej OlleGunnar, roligt med fler flygnördar!!!

[OlleGunnar]

Tack Janson1
************************
Jag var på nätet och tittade. Där hittade jag uppgifter om att motorer
ur Rotax 900-serie används i förrarlösa farkoster över Ukraina.

[Janson1]

Vad jag förstår så har du rotax 80 hk. i en flygmaskin, (din?) Har det varit många problem med den? (Dåligt/slirande frihjul till startmotorn, tändstörningar, varmgång?) Jag har själv har gjort ganska många jobb på dessa motorer (80, 100, 115 hkr) åt andra fplägare. (Även haft motor- kurser nu i 10-12 års tid eller så där rotax 912/914 har ingått.)

[OlleGunnar]

Klubbägd
_____________________________
Oljesytem:
Motorns smörjsystem är typen torrsump. Främre änden av kamaxeln driver en oljepump. Det
är en kugghjulspump med ett hjul med invändiga kuggar och ett med utvändiga. De har fem
respektive fyra kuggar. Kuggformen är nog det man kallar cykloidkugg. Det finns ett vanligt
oljefilter av den typ som används på bilar. Oljan fördelas i borrade oljekanaler i vevhuset
borrningarna mynnar i ramlagren och i kamaxelns tre lagringar. Vevaxeln har borrade hål som
leder oljan vidare till vevstakslagren. Olja leds även till växellådan. Returoljan använder
det avgasflöde som passerar kolvringarna för att komma till oljebehållaren som pumpen suger
från. Det finns också kanaler som försörjer de hydrauliska kamföljarna. Överskottsolja
från kamföljarna trycks via ihåliga stötstänger till vipparmarna. Returoljan går från
ventilkåporna i stötstängernas skyddsrör tillbaks till vevhuset. I den motorinstallation,
jag har erfarenhet, av kyls oljan i en värmeväxlare mot topplockens kylvätska. Det finns
tre slangar i ojesytemet plus en slang från oljebehållaren till luften, den bör man väl
kalla för vevhusventilationen.
Oljemängden mäts med sticka i behållaren. För att få en entydig mätning bör man först vrida
runt motorn så att oljan kommer upp i behållaren. Man vrider med propellern. Om man stoppar
vridningen någon sekund varje gång man känner ett kompressionsläge så går det snabbare att
få oljan till burken. Denna manöver är klar då man hört slurpningar ett par gånger från
behållaren.
Oljan som rekomenderades var olja för fyrtakts MC-motorer med gemensam olja för motor och
växellåda. Mineraloja, om man i huvudsak använder det äldre, blyade flygbränslet. Använder
man endast ibland blyat bränsle är rekomendatione semisyntetisk olja. Kör man enbart på
blyfritt så är helsyntetisk olja första valet. Helsyntetisk olja kan inte hålla bränslets
blyföreningarna kvar i lösning utan den kombinationen ger ofta besvärande blyavlagringar i
motorn.

Från vänster: sugslang, tryckmätare, själva pumpen, tempraturmätare, filter



Oljekylare/värmrväxlare

[OlleGunnar]

Kylsystem:
I manualerna till tidiga motorer föreskrevs hundra procent glykol, med en liten kommentar om
att vid problem med frysning kan man tillsätta lite vatten. Lite senare rekommendationer är
femtio/femtio procent vatten/glykol. I de senaste rekommendationer jag sett förskrives
50/50 till 65/35 procent BASF Glysantine eller 100 procent EVANS NPG+ (vad är detta för
något egentligen?).
Bakre änden av kamaxeln driver ett radialpumphjul i en hus med fyra utgångar. En till varje
cylindertopp. Topparna har slanganslutning på sina undersidor. På översidorna finns
slanganslutningar och slangar som går till en liten metallburk med kylarlock som öppnar vid
1,2 bar. Då locket 'öppnar' släpper det ut vätska till ett expansionskärl. En plastdunk som
rymmer drygt en liter. Från metallburken går en grov slang till värmeväxlaren för oljekylning.
Från oljekylaren andra ände går en slang till kylaren. En ganska konventionell kylare som
jobbar i fartvinden. Sedan en sista slang tillbaks till pumpen. Kylsystemet innehåller en
mängd slangar och slangklämmor. Åtta stycken slangar (Di=19 mm), till och från topparna.
Grövre slangar (Di=25 mm) finns vid kylarna och pumpen, tre stycken. Till expansionskärlet
finns en riktigt klen slang. Alltså totalt tolv slangar och tjugofyra slangklämmor. Nästan
alltid är det något ställe som fuktar lite. Speciellt på vintern då gummit är lite hårdare.
Då motorn blivit varmkörd och gummit mjuknat, blir det tätare.