Rotax 912

**#31** » 12:05:37, 15-11-2022

Det där med tändstiften var lite dunkelt. Seriekopplade tändstift, hur? Borde de inte var parallellkopplade om något? Och varför tändning vid avgasslag, har det nån funktion utöver att man slapp mixtra med en nedväxling eller annat för att få bort det?

**#32** » 12:35:57, 15-11-2022

Bygert skrev:Det där med tändstiften var lite dunkelt. Seriekopplade tändstift, hur? Borde de inte var parallellkopplade om något? Och varför tändning vid avgasslag, har det nån funktion utöver att man slapp mixtra med en nedväxling eller annat för att få bort det?

Om tändstiften vore parallellkopplade skulle det ju inte bli någon gnista alls om det är kortslutning i ett av dem (t ex om det är igensotat eller har fått en "loppa").
Seriekopplingen är gjord på samma sätt som på alla personbilar, snöskotrar mm med en dubbeltändspole per två cylindrar - tändspolens sekundärlindning är ojordad, och vardera änden av den är ansluten till ett tändstift, tändstiften är förbundna med varandra genom "jord" i motorn.

**#33** » 13:55:15, 15-11-2022

Tändning varje varv är en följd av att givarspolarna sitter vid svänghjulet, för tillförlitlighetens skull vill man inte ha någon fördelare för att begränsa gnistan till varannat var. Ett flyg plan kan inte stanna på vägrenen om det blir motor krångel :grin:

Så ju mindre som kan krångla ju bättre.

**#34** » 14:09:58, 15-11-2022

Nu blev det genast så mycket begripligare.

**#35** » 22:02:20, 15-11-2022

Inspirerad av Torbjörn kommentarer har jag grävt lite till i den gamla
tändsystemsmodulen. Där hittade jag fyra halvledare i TO-220-kapsling.
En av dessa har jag identifierat som en MOSFET för 400V. De övriga tre
ser ut att vara identiska tyristorer. Två av tyristorerna är de som
laddar ur kondensatorer då gnista skall komma.
Jag har sökt rätt på de principschemor jag utgick från då jag för fyra
år sedan försökte få till modul i egen variant. Det jag då lyckades
med var en som fungerade ned till ca 1500 v/m. För att man skall kunna
starta måste modulen fungera till klart lägre varvtal. Jag fick dock
fram en konstruktion som kunde skifta tändläge till förtändning då ett
visst varvtal passerades.

Efter grävning i modulen

Schema på det mesta av motorns elsystem

Del av schemat, en tändmodul, två tändspolar, fyra stift.
Stiften är pilarna som pekar mot varandra i högerkanten.

**#36** » 21:55:50, 16-11-2022

Motorinstrument och reglage:

Temperaturmätare för cylindertopp, elektrisk, givare vid cylinder tre
(Klocka)
Temperaturmätare för olja, elektrisk, givare intill oljepumpen
Oljetryck, elektrisk, givare vid oljepumpen
Nyckel för att slå på spänning till instrument och körning av startmotor
Varvräknare, elektrisk
Två switchar för att slå på och av tändsystemen
Ett av två gasreglage, för pilot och copilot

Bränslekran
Spänningsmätare på elsystem/batteri
Kallstartreglage (choke)

**#37** » 22:17:00, 16-11-2022

Varför vill ni bara starta motorn på ett tändsystem? Dom tänder väl exakt lika om det inte är en turbomotor?

**#38** » 22:45:15, 16-11-2022

Varför har man dubbla tändsystem? Är systemen så dåliga att man inte kan lita på dom.
På en bil är det just tändsystemen som är det säkraste, varför är det inte det på ett flygplan.
Kan förstå om man vill överlappa systemen med längre brinntid, men för säkerhet tycker jag det är lite märkligt. eller....
Undrar vad jag inte förstår :coffee:

**#39** » 22:53:52, 16-11-2022

Man har "alltid" (nåja, åtminstone sedan drygt 100 år tillbaka) haft dubbla tändsystem på flygmotorer. Och flygbranschen, i synnerhet när det gäller småflygplan med kolvmotorer, är mycket konservativ av sig. Att ett modernt CDI-system kanske är något mer driftsäkert än en tändmagnet från 1915 spelar ingen roll.

**#40** » 13:15:08, 17-11-2022

Den version jag hört eller läst om tidiga dubbla tändsystem är att man tidigt använde cylindrar med stor volym och låg kompression. Med två tändstift fick man bättre förbränning och därmed högre effekt.

Då jag använder båda tändsystemen får motorn 50 till 200 v/min högre varvtal än på enbart ett system, med samma läge på gasreglaget.

Om det var önskan om redundanta system eller bättre förbränning som kom först är väl som med hönan och ägget.

**#41** » 14:25:12, 17-11-2022

Dubbla tändsystem kom just bara för att ev så funkade ett system klanderfritt då för länge sedan när det begav sig. Sen så är tändstiftens placering inte optimalt på dom vanligaste flygmotorerna typ Lycoming/Continental. Stiften sitter i kanten på förbränningsrummet, ett på varje sida. Då många flygmotorer är av boxertyp innebär det att ett tändstift sitter högt placerat och det andra stiftet sitter lågt placerat och i det lågt placerade stiftet så samlar sig all skit, olja och förbränningsrester, kör man blyad soppa så hamnar även blyrester där. Inte ovanligt med tändstörningar pga för mycke blyrester...
Edit: fick ändra så det blev mer förståeligt!

**#42** » 15:19:30, 17-11-2022

På tal om att få bättre förbränning med flera tändstift (eller snarare: öka chansen att laddningen i cylindern hinner brinna färdigt innan avgasventilen öppnar), så hade ju stora stationära gasmotorer vid 1900-talets början (sådana som ofta fanns vid stålverk och drevs med masugns- eller koksugnsgas) ibland upp mot 4 eller 6 tändstift per cylinder (eller snarare per förbränningsrum). Men då var ju cylinderdiametern ibland över en meter!

**#43** » 19:30:35, 17-11-2022

Avgassytem:
Det är ganska enkelt. Från varje topplock går ett rör till en ljuddämpare, men den är så
enkel att man kanske skall kalla den för en avgassamlare. I den finns bara två perforerade
väggar och ett rör ut. Utloppsänden på det röret är snedkapat. Snedkapningen gör ljudet
lite mindre skarpt, lite mjukare.

Detta jag beskriver är det som Rotax har som standard. Det är inte helt ovanligt att
flygplansbyggare har egna lösningar för att passa i deras motorkåpor.

**#44** » 23:59:59, 18-11-2022

Historia:
Nu ger jag mig ut på svag is. Detta är sammansatt av hörsägen, något jag råkat hittat på nätet, gissningar. . .

Motorn var från början avsedd till en bärbar/kånkbar brandspruta. (hörsägen)
Den kom att användas till militära förarlösa spaningsplan. (nätet)
Kan det vara nu man införde nedväxlad propelleraxel? (gissning)
Begagnade motorer (militära) hamnade i hemmabyggda lätta plan. (nätet)
Någonstans här skrämdes den nog upp och vätskekylda toppar infördes. (gissning)
Den började produceras direkt för lätta flygplan.
Man gjorde certifierade varianter.
Tidsmässigt är detta nog slutet på 1980-talet

**#45** » 17:31:22, 19-11-2022

Flygmotorer är intressanta :grin:

Jag funderar på om jag skall starta en ny allmän tråd om flygmotorer med start med de roterande stjärn motorerna från första värdskriget. Men här är en bild på en lite nyare stjärn motor av en typ som licens byggdes i Sverige.