Flygmotorer genom tiderna.

[Murre o2]

Här är en sida om dem. https://en.wikipedia.org/wiki/Thielert_Centurion.

[Håkan Frid]

Hur ser utvecklingen av dieselmotorer ut idag då?
Det var ju hett för några år sedan då framtiden för AVGAS var bekymmersam och det skulle vara enklare med A1 istället.
Idag pratas det ju lika hett om elflyg istället även om väl AVGAS-100 fortsatt är problematisk men med vissa öppningar.

[Janson1]

Det verkar komma en värdig ersättare till 100LL (flygbensin 100 oktan (minst) med bly). Jag tror den ganska nyss blev godkänd. Men om det kräver någon justering av motorn, typ senareläggning av tändning eller annat handhavande vet jag inte i dag. Det är väl främst turbomotorer som kanske flaskhalsarna blir? Dom här Thierletmotorerna är numera uppköpta av Continental motors och körs vidare med väldigt gott resultat. Dom drar ca hälften gentemot motsvarande bensinmotor om man kör dom på diesel, kör man dom på JetA1 så drar dom lite mer, typ 65% av motsvarande bensinmotor. Nu skall man inte stirra sig blind på soppaförbrukning enbart!!! Just servicemässigt och komponentmässigt så är dom här dieselmotorerna inte lika snåla... Det är många komponenter som skall bytas i tid och otid, jämför man detta med en "vanlig" gammal törstig bensinmotor som i princip bara går och går i 2-3 tusen timmar eller mer, en jag vet är uppe i 4000 tim nu, (eller den tangerar det i alla fall) Sen har Diamond industrier själva tagit fram en dieselmotor som dom kallar AustroEngine, den bygger på i princip samma merca dieselmotor men här har man behållit gjutgodsblocket och "bara" gjort den flygvänlig med en egenkonstruerad växellåda (hmm, vad mycket som kan gå snett...) och en ombyggd ECU i dubbelutförande för redundansens skull. Överlag så fungerar elektroniken väldigt bra fast vi har haft en del fel. Fast dom flesta fel har varit rent mekaniska fel. (Ett plan har havererat utav "våra" pga felfunktion)

[Murre o2]

Rolls-Royce flygmotorer går ju inte att komma runt. Rolls var ju väldigt flyg intresserad så man kunde vänta sig att han skulle vilja ha en egentillverkad motor i sina flygplan. Nu blev han den förste Engelska piloten som dödades i en flygolycka så det bromsad i stället RR från att ta fram en flygmotor.
Claude Johnson hade redan tidigare försökt intres-sera Royce för flygmotortillverkning. Men Royce hade kall-sinnigt nekat - Rolls död var skäl nog för honom att hålla sig borta från flyget.

När Imperiet stod på krigsfot var det naturligtvis en annan sak. Royces uppdrag gick i första hand ut på att förbättra flygmotorernas prestanda och driftsäkerhet. Royce började studera problemen och var med rätta chockad. En flyg-motor gick i tjugo timmar mellan översynerna!

Redan i sin första flygmotor - som till stor del baserades på Silver Ghost-motorn men med en cylindertoppskonstruktion som lånats från Mercedes, kunde Royce ta ut både 150 timmar och mer i kontinuerlig drift.

Nästa uppdrag blev att bygga en motor som gav ca 200 hästkrafter. Eftersom den första motorn bara gav 75 hk krävdes en helt ny konstruktion.

Royce och hans närmaste man A.G. Elliot, som värvats från konkurrenten Napier, satte igång med projektet i april 1915 - i oktober samma år gav en V12:a på tjugo liter hela 225 hk i bromsbänk.
Vidareutvecklingen av den 6-dylinddriga Hawk fick namnet Eagle. Royce och Elliot gjorde de bägge flygmotorerna utan hjälp från några andra än matematiker som svarade för vissa hållbarhetsberäkningar.

Eagle vidareutvecklades och i slutet av 1916 gav den 322 hk. Motorn användes från 1917 till mitten av 30-talet i olika flygplan. Den hade, som allt annat som bär Henry Royce namn, en utomordentlig driftsäkerhet. Det var för övrigt Eagle-motorer som möjliggjorde Alcocks och Browns första Atlantflygning år 1919 i en Vicker Vimy-bombare.

Under hela kriget tillverkade Rolls-Royce flygmotorer. Mottot var alltid detsamma - att syssla med det man var bra på och att göra jobbet så väl som möjligt.

[Janson1]

RR gör i dag Continentals motorer på licens. Dels O-200 och dels O-300. O-200 är på 200 cubiktum med 4 cylindrar medans O-300 är 6 cylindrig och 300 Cui med samma sorts cylindrar. effekten 100 resp 145 hp. Det mesta i dom är direkt utbytbart mellan märkena. Dom flesta RR byggda Continentaler hamnade i franskbyggda Cessna, Robin och Socata.

[esund]

Inte en flygmotor men en roterande stjärnmotor i en motorcykel från 1923 kallad Megola.
Dålig video.

[Berit]

Det finns ingen koppling på den

[Murre o2]

Ingen koppling, ingen växellåda, inte lättkörd i dagens trafik...

[marve]

I "flygande likkistan" Capronin satt två V12-motorn från Isotta Fraschini, 2x750 hk
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Isotta_Fraschini_Delta

Andra roliga motorer Isotta Fraschini tillverkade var en
Isotta Fraschini V-6 flygmotor som var en rak sexcylindrig motor.

Som tidigare lyxbilstillverkare laborerades det med en modell 8C Monterosa efter ww2, bilen hade svansmonterad V8-motor och pendelaxel bak.

Motorer för rälsfordon och för motortorpedbåtar använde man W12 eller W18 bensinmotorer dvs tre vinklade cylinderrader med 6 eller 4 cylindrar verkande på vevaxeln.
W18 är 3 parallella raka 6:or med en cylindervolym på 57 liter.
Senare fanns de även dieselmotorer av samma modell.

[Murre o2]

USA tillverkade ju också en V-12 motor, den var ju i modellerna med avgasturbo en fin motor.


https://en.m.wikipedia.org/wiki/Allison_V-1710.

[Murre o2]

Amerikas första V 12 flygmotor var dock inte särskilt bra även om många kom att tillverkas.
https://sv.frwiki.wiki/wiki/.

http://www.aircraftinvestigation.info/a ... _L-12.html.

[Murre o2]

En motor jag inte vet mycket om...
https://digitaltmuseum.se/021025989635/flygmotor.

[Blockstens trollet]

En riktigt udda stjärnmotor är Siemens-Halske Sh.III
Den har både roterande motor och roterande axel.
I Sverige finns den i ett exemplar i ett flygande plan, SE-XZY.
Kolla motorn på Wikipedia.

[OlleGunnar]

Murre o2, den motor du hittat (inlägg #72) ser lite tung ut för att vara en flygmotor.
Men för en tio-tjugo år sedan försökte man skaka liv i en gammal konstruktion där placering av kolvar och ventiler var ungefär på samma sätt. I mitten av motorn gick kolvarna mot en knepig kam som gav kolvarna två topplägen per axelvarv så att man fick en komplett fyrtaktscykel per varv. I den motorn satt kolvar ihop i par med rullar på mitten, vilka följde kammen. Kammarna till ventilerna kunde göras direkt på motoraxeln, utan att behöva någon utväxling. Jag tror konstruktionen var från 30-talet och hade blivit certifierad som flygmotor. På den tiden var tydligen kammen för svår att tillverka. Sedan försökte man på nytt använda den certifierade konstruktion med NC-tillverkad kam. Som vanligt var det för svårt att få igång en marknad för det lite udda konceptet.
Tyvärr minns jag inte vad motorn kallades och har tappat bort de länkar jag hade till den. Vem kan hitta den på nytt?

[Murre o2]

Konstruktionen är liknande som andväns till pumpar, de flesta de flesta pumpar och kompressorer går ju i princip att köras baklänges som förbrännings motorer och det har då och då provats med varierande resultat. Wankel motor är väl den mest lyckade ,Curtiss-Wright Corporation köpte licenser för att utveckla flygmotorer men det blev inte så mycket av det.