knepigt fel på GSX750ES

**#16** » 08:35:43, 13-05-2016

Ett annat exempel är tändsystem med magnet som genererar erforderlig tändspänning. Den ser lika dan ut som batterisystem men här är primärlindningen en elspole som ligger i ett roterande magnetfält. Här laddas spolen upp på samma sett som med i ett batterisystem men det är svänghjulets magneter som laddar järnkärnan direkt med magnetism och det ger en hög ström i primärspolen som är kortsluten. Precis vid tilltänkt tändögonblick så händer två saker. dels öppnar brytaren så strömmen avbryts, samtidigt ligger magneterna i svänghjulet i "lä" (E-gap) för att inte störa transformeringen i spolen, så brytaren skall öppna när magnetfältet växlar polaritet, eller försvinner. Sedan så fungerar transformeringen över till sekundär på samma sett som vid rent batterisystem. Detta sk E-gap går oftast inte att ändra då kamnock och magneter sitter på samma svänghjul ihopnitat. Däremot på gamla B&S motorer med brytartändning så satt brytaren direkt på vevaxeln och magneterna satt på svänghjulet, när kilen gick av så blev det fel läge på magneterna i förhållande till brytaren vilket resulterade dålig eller ingen gnista.
Slut på del 2

**#17** » 08:50:10, 13-05-2016

Vad gör egentligen kondensatorn för nytta? Ja där råder lite delade meningar då en teori kom i början på 1900 talet och idag har man bättre utrustningar för att mer exakt återge dess uppgift. Jag skall försöka på populärvetenskapligt sett förklara så som jag uppfattar dess funktion.
Kondensatorn ligger parallellt över brytarspetsen, när brytarspetsen är stängd är det 0 volt över kondensatorn/brytaren men hög ström (elektronvandring). När brytaren börjar att öppna vill strömmen fortsätta av bara farten och en gnista skulle ersatt fortsatt strömrusning. Nu börjar kondensatorn ta emot den spänning som blir när brytaren börjar öppna, den dämpar därmed strömrusningen något och brytaren får tid på sig att öppna så långt att det blir omöjligt för spänningen att hoppa över. Nu fortsätter förloppet med transformering över till sekundär och gnistan blir till.
Kondensatorn dämpar magnetkollapsen något men det är försumbart i jämförelse om kondensatorn inte fanns. Hade brytarspetsen kunnat öppna snabbare (flera hundra tusen gånger snabbare) och helt rent så hade det inte behövts någon kondensator och det hade blivit bättre fart på tändsystemet.
Det är här elektroniken kommer in: Transistortändning, CDI tändning mm.
Slut på del 3

**#18** » 17:16:37, 13-05-2016

Snyggt Janson1 !
:thummar:

Hoppas nu TS både hängde med och kan dra nytta av guldkornen i sin felsökning.

**#19** » 11:10:57, 14-05-2016

Väldigt bra och utförligt beskrivet, dock klart över min kunskapsnivå.
Ska försöka ta till mig så mycket jag kan i min felsökning.

**#20** » 15:06:56, 14-05-2016

Angående tändning med extern permanentmagnet:
Är inte hundra på detta men jag skulle vilja ha det till att den kortslutna primärlindningen håller emot det yttre magnetfältet med ett motriktat magnetfält.
När det yttre magnetfältet är som starkast öppnas brytaren så primärlindningen inte håller emot längre och magnetfältet rusar in i kärnan och inducerar den önskade spänningen.

**#21** » 18:53:52, 14-05-2016

Norpan: Jag är inte säker riktigt på detta vad som händer exakt med magnetfältet. Men jag skall kolla upp det exakt, så gott jag kan.

**#22** » 19:16:19, 14-05-2016

Så här, kanske ett förtydligande: När magnetfältet vill ändra polaritet så hindras det i en viss mån av strömmen som rusar i primärlindningen, när sen brytaren öppnar så inte bara kollapsar magnetfältet, det byter även riktning och hjälper då högspänningen på traven med extra fart.
Jag vet inte om detta är antingen helt rätt eller ens förståeligt...
Kanske någon har en bättre förklaring/kunskap om detta?

**#23** » 21:11:27, 14-05-2016

Halloj!

Om Björnolsson knackar ihop gnistgapet på tändstiften, prova 0,3-0,4 mm, det är nog hälften av rekommendationerna, men då får du en klar bild om motorns gång förbättras med en snabb, enkel och billig felsökning-blir det bättre så är det tändningen, om inte så är det att söka vidare. (det minimerade gnistgapet måste återställas efter provkörning, jag fritar mig allt ansvar för motorskador

)

Mvh Rospigg

**#24** » 21:46:25, 14-05-2016

Nu håller jag med dig Jansson1, störst magnetfältsändring per tidsperiod ger högst utspänning.
I vilketfallsomhelst så tror jag tråden borde handla om CDI-tändning då jag misstänker att motorn ifråga är utrustad med en sådan.

I princip och all enkelhet består en CDI "Capacitor Discharge Ignition" en någorlunda hög spänningskälla, en kondensator, en tyristor, en triggspole, och en tändspole.
Energin lagras elektriskt i en kondensator istället för magnetiskt i en tändspole, därav namnet.
Tyristorn fungerar som brytare ihop med triggspolen.

Den enklaste versionen med permanentmagnet i ett svänghjul innehållande en spole som lämnar några hundra Volt med motorn igång likriktas och lagras i en kondensator.
När magneten strax efter åker förbi triggspolen triggas tyristorn av spänningspulsen från den, tyristorn fungerar som en strömbrytare som när den väl är sluten håller sig sluten tills strömmen genom den blir noll eller negativ.
Tyristorn leder all energin från kondensatorn till tändspolen vilket ger en väldigt kort men kraftig puls, och som skrivet tidigare, snabb ändring ger hög spänning i en spole.
Detta ger en gnista med hög spänning men som varar väldigt kort tid och innehåller därmed inte så mycket energi, så gnistan ser ofta ganska klen och blek ut, jämfört med andra tändsystem.

En batteridriven CDI fungerar på ungefär samma vis, det enda som egentligen skiljer är hur den höga spänningen som laddar upp kondensatorn blir tillverkad, i det batteridrivna fallet vanligtvis med elektronik och en transformator.
Så tillkommer det en hel massa annan elektronik för att t.ex. kunna flytta tändpunkt efter varvtal och belastning, transistor istället för tyristor, osv.., men grunden är densamma.

Bild stulen från Youtube:

**#25** » 08:34:22, 15-05-2016

...låter lite som om ni blandar ihop två delar här...

Tändspolen är den som ger strömmen till tändstiftet, gnistan.
Tyristior/kondensator är det som ger strömimpulsen för urladdning av tändspolen...

Tyristorstyrt system är det på GSXn, de hade nipponserna över 10 år tidigare i produktion, BMW kom med det kring 1980-81:ngt. CDI kan vara känslig för det sekundära systemet, tändspole-tändkabel-tändstift.

Färgen på gnistan är beroende av V från tändspolen.
I mycket grova drag:
Få V = svag gnista / gul färg, klarar upp till 0.7mm vid 10:1
Många V = blå till blå/vit, klarar 1-1.2mm vid 12:1
GSX har ca 10:1, om jag inte minns fel, vilket gör att den teoretiskt skall klara en standard MC spole på 20 000V. Montera hellre en som ger 30 - 40 000V. Systemet kommer inte att reagera negativt - den avanserade styrningen som bilmotorer av idag har den inte.

Felet som beskrivits är fel på en av tändspolarna. Går troligtvis att mäta med multimetern/motstånd.

Låna en spole o kontrollera om det löser problemet - ingen idé att fördjupa sig i vår intellektuella diskussion om elektroners trivialiteter

Sökte på http://www.lellesmc.se , GSX750SE... de hade inte tändspolar till den?!...
Googlesökning gav direkt de jag rekommenderar, Dyna högeffekt:
http://www.ebay.com/itm/Suzuki-GSX750-E ... 2012156171
...verkar vara svårt att få tag i leverantör... MotoSpeeds hemsida är borta, MC-depån i Staffanstorp har underlig hemsida, å Dynas hemsida är inte uppdaterad...
http://www.dynaonline.com/distributors/ ... utors.aspx

Hittade dessa. ...många pengar...
http://www.bikeline.se/sv/artiklar/tand ... 2-070.html
http://www.xlmoto.se/dynatek-tandspole-4
https://www.motorparts-online.com/en/su ... ition-coil

Begagnade delar / skrot:
http://www.speedbike.se/?page_id=2006
Mycket trevligare pris

**#26** » 13:07:38, 15-05-2016

Jag skulle börja med att synka förgasarna och prova några nya tändstift till att börja med.

**#27** » 13:51:03, 15-05-2016

Före det - skiftar man plats på tändspolarna å ser om problemet kvarstår eller följer spole.

Ska vi röra till det för TS nu ? :eat:

- hallgivaren (sitter sån på tror jag; brytarspetsar övergav Susuki på GS modellerna redan kring 1978)
- ICU
:skratta3:

Seriöst:
Har TS beskrivit felet korrekt så kan det eventuellt möjligen kanske må hända orsakas av en trasig/defekt hall-givare (på BMW beter de sig ungefär så där, men då har man startproblem också). En skadad ICU kan också ge liknande problem. Men, beskrivningen pekar dock entydigt på att en spole säckat för dig (du har 2st dubbelspolar - oftast går endast en av de 4st 6V's spolarna sönder) - klassiskt Suzuki "fel"... "egenskap" - var standard på GS modellerna (1975ngt- 1983; 750, 850 1000, och 1100).
GSX serien ansågs dock överlägset bättre maskin, i alla aspekter, än förgångaren GS. Minns inte vad man sa om tändningen på GSX modellerna - tala med Lars Schneider, Honda Center i Bredden/Upplands-Väsby, han drev Scheiders MC i Upplands-Väsby på den tiden o kan dessa modeller utan och innan.

**#28** » 18:22:54, 15-05-2016

Tackar för all respons, djupa analyser och en teknikkurs av rang.
Tror trots allt att felet ligger i den ena spolen som har ett skyhögt mätvärde på sekundärsidan.
Sitter nya stift i maskin och nya spolar är på G. Felet flyttades med sidbyte av spole. Har även mätt upp cdi'n och där var alla värden okej.
Fixade nytt stopp till stödet idag i väntan på mina spolar.