Maskinisten

dc_lindberg skrev:Är det avgasreningstjossan som sitter på avgasröret (avgaser tillbaka in genom förgasaren för att brännas en gång till?

Avgasreningstjosan, ja, men luft IN i röret (via en bladventil), inte avgaser in i motorn igen. För att ge katalysatorn lite mer syre att jobba med, kan man misstänka. Finns nog mycket skrot inne i det avgasröret som man kan vilja amputera om det bara är prestanda man är ute efter.

Sitter mycket riktigt en tunn luftslsng till denna dosa,troligen nåt med syresättning.

Det där är inte EGR utan luftinblåsning (kallas även puls-air). Syftet med den är att blanda i lite friskt syre i avgaserna för att oförbrända ämnen (HC och CO) ska ha en chans att brinna upp. Systemet var mycket vanligt på 80-talsbilar utan katalysator, och på senare år har det förekommit ibland för att hålla ner avgasutsläppen första tiden efter kallstart, innan lambdareglering och katalysator har kommit igång.

EGR-system (avgasåtercirkulation) är inte alltid till nackdel för motorns gång, även om det kanske gällde för många av de grovt tillyxade EGR-anordningar som kom till som nödlösningar på motorer som annars skulle ha släppt ut för mycket kväveoxider enligt 1976 års avgasreningsregler. EGR innebär ju att en del av den luft som tillförs motorn ersätts med avgaser. Då sker förbränningen långsammare, vilket dels leder till mindre kväveoxidutsläpp och dels att man kan klara sig med lågoktanigare bränsle för given tändinställning och kompressionsförhållande utan att motorn börjar spika. Hemligheten bakom många av de bilmotorer från mitten av 80-talet som var onormalt bränslesnåla för sin tid, var just ett väl intrimmat EGR-system i kombination med ett tändsystem med knackreglering. Bra exempel på detta är Volvos K-motorer samt B230E. Om EGR sotar igen på en sådan motor, så får den tendenser att spika så att knackregleringen ställer tändningen mycket sent. Och så drar den kopiöst med bränsle utan att en halvkunnig mekaniker har en chans att komma på orsaken.

Passade på att öppna variation för att öka på kunskapsbanken lite. Hittade där 6 st väldigt slitna variatorvikter.
Alla var slitna så de hade en helt plan yta. Nya vikter beställda, köpte dubbla uppsättningar både original 14 gram och en runda 15 gram.
Får se hur stor skillnad det gör

Funderar på om jag ska skära upp gaveln på ljuddämparen för att se om den går att modda/rensa för bättre flöden och ljud.

Snavade över en observationsstudie.
Kan kanske ge mer idéer om vad att göra med 125an ?
dc_lindberg @ Kullager

Björnolsson skrev:Nya vikter beställda, köpte dubbla uppsättningar både original 14 gram och en runda 15 gram.
Får se hur stor skillnad det gör

I samband med trimning av mopparna brukar man byta till lättare vikter, för att få upp varvtalet. Tyngre vikter betyder lägre varvtal, och det är sällan trimning ger särskilt mycket mer effekt på lägre varvtal.

Så sant, hade bara en fundering om att den med tyngre vikter kanske blev lite "starkare/segare" tänk tungt svänghjul, men detta är bara gissningar. Då vikterna kostar en hundring per uppsättning så har jag råd att testa lite olika. Hur mycket lättare vågar man lägga i utan att det skenar till övervarning?
Finns det någon mall för hur mycket varje gram gör på varvet ungefär?

Tyvärr, känner inte till några sådana mallar, och jag har inte alls lekt med sådant på de större motorerna. På kinesmopparna brukar man gå från standard som jag TROR är 8g eller något sådant, ner till 5-5,5g, då går mopparna bäst vilket alltså betyder att CVTn håller motorvarvtalet just där motorn ger mest effekt - det är det som är hela poängen med dessa prylar, man kan få motorn att gå på sitt bästa varvtal. (För någon som börjar leka med trimkam o.s.v. som ändrar varvtalet man får maxeffekt på får man naturligtvis prova sig fram.)
Det BORDE var lugnt att byta vikter så motorn går som bäst med originalkamaxeln, det är ju huvudsakligen den som avgör på vilket varvtal effekten hamnar och det vore ganska olämpligt att använda kamaxlar som vill varva mer än resten av maskineriet tål. Å andra sidan har jag inte särskilt höga tankar om materialkvalitén i dessa motorer...

Appropå det, och att dc_lindberg nämnde kullager:
Vi fick in ett antal kinesmoppar till verkstaden med motorer som lät RIKTIGT illa efter att ha gått ~600 mil, inte ljudet av glappande grejer utan snarare en absurt högljudd variant av hur kullager med skadade lagerbanor/kulor låter. De flesta hämtade mopederna i orört skick efter att ha fått ett kostnadsförslag på reparationen, men en av motorerna fick jag renovera. Mycket riktigt var det dåliga ramlager som var källan till oljudet, kulorna hade fått en grovt ojämn yta som snarast kan jämföras med lättring. Enda gången jag sett kullager ge upp på det viset, så man kan nog tänka sig att kullager av lite bättre kvalité inte skulle vara dumt. (Enda problemet med det är att ena lagret är påpressat innanför drevet till kamkedjan så det är lite mer pyssel med lagerbytet än normalt.)

Plockade av förgasaren idag och kollade lite närmare på den.
Det är en 24mm förgasare med bestyckningen 110 på huvud och 40 på lågfart.Nålen är ej justerbar utan att fixa egna distansbrickor.
När det börjar bli dags gör ombestyckning, hur stora steg tar man?
Insuget är bara drygt 22mm. Polerade insidan på Insuget då det var väldigt grovt och mycket vassa kanter i aluminiumet.


Passade även på att kolla lite mer på ljuddämparen. Max portade öppningen närmast toppen och ner i böjen på röret är nu ca 24 mm och kona ner till 19mm,gjorde även lite större hål i bakgaveln så nu är det mer"raka vägen"för gaserna.

Innan fler ingrepp ska jag prova maskin, Bara mina vikter dyker upp

24mm?!... hm... då blir det dålig venturi effekt...
Hade räknat med ca 19mm...
Då -blir- den "slö" på låga varv... (jmf hur jag föredrar bumsen, "slö" på låga varv för att få så jämn o fin gång som möjligt).

Sök vad som finns i bestyckningar till förgasaren.
Bing har i jämförelse; 115, 117, 119, eller så, och 42,43, 44, 45, eller så.
Tändstift är lika så - Bosch och NGK skiljer med lite drygt ½-steg mellan varandra, plus det att de fungerar lite olika. Man måste pröva sig fram vilket som passar bäst. Vad är det som sitter på mopeden?

När jag höll på som mest så var Boschstift det mest värdelösa man kunde köpa till sin moppe/mc...
NGK var utan tvekan mest problemfria och där skulle jag fortsätta även i dag.

Nu e jag ingen vän av Bosch, men de har olika kvalitéer på sina stift, och de kompletterar NGK väl.
Sitter absolut inte vare sig NGK eller Bosch på kinesen - så vad sitter på den och vilka egenskaper har valts av fabriken o e dessa verkligen optimala?

Jag har jobbat med en Boatian 125 4 takt.
Köpte allt som gick att köpa till den. Det jag kom fram till, var att variatorn är det man ska satsa på i första hand.
Orginal är rikigt dålig. Tillbehörsvariatorn var bättre, men inte alls så fin som på min Yamaha moppe jag hade innan.

Jag hade 160cc cylinder trimtopp, kamaxel, CDI-box flera varianter av avgasrör. Men det krävdes en hel del insats för att få trimbitarna i bra skick också....

Plana inte toppen innan du noga kollat avståndet mellan kolv och topplock. Om jag inte mins fel var det på tok för stort. typ 2-3mm vilket är sämsta tänkbara vad det gäller spikning. Måttet ska vara 0,8-1,0mm justeras genom att plana av cylinder.
Då ökar komp och man får rätt klämspalt, väldigt gynsamt för vridmomentet på lite lägre varvtal. Typ 5-7000rpm

Vikter kan man blanda lite som man vill i variatorn. Tycker man att det blir för mycket med att minska alla 2 gram, så kan man byta två av dem, under förutsättning att man byter två som sitter mitt emot varandra, eller 4 stycken.
Det luriga med variatorvikterna är att hitta vridmomentstoppen, där ska rullarna göra sitt jobb. Händer ganska ofta att man sätter i för lätt vikter och motorn ligger lite för högt i varvtal. Man lurar sig genom att motorn varvar och går lätt och fint.
Rullande start i en lätt uppförsbacke så ser man hur fort det går efter en bestämd sträcka.

Byter man även bakre variatorn kan man få olika växel efter hur mycket vridmoment motorn ger.

Summering. Justera komp/klämspalt, köp en dyr fin variator. Skit i allt annat.
/Mats

Tackar för bra input.väntar på mina vikter för provkörning.
Sen ska toppen av och mätas upp

dc: sittet ngk stift i maskin, vart det första jag bytte när jag köpt den. Originalet dög inte ens som slangbellsamunition

Hoppsan!
Där "tände" det visst

Kolla noga på stiftet nu när du kört med det. Roligast vore om du kan få ett par bra bilder på det.
Stiftet avslöjar så mkt om motorn och förbränningen.
Jag har fått laborera mkt mellan Bosch och NGK. Idag har jag NGK BUR kort stift och Bosch Super 4 långstift (sitter olika ovan och under på min avatar; konverterad till dubbeltändning). Sämsta stiften var Bosch WD7 tätt följda av NGK BP6. Skiljer ½ steg mellan dem; dvs "rätt" värmetal fungerar inte mellan Bosch och NGK; så man var tvungen att finna en acceptabel kompromiss. Idag är det 8 på bosch och 7 på NGK. Pyssel!