Dubbeltändning, BMW, R75, R80, R90, R100, Dual Plug Ignition, Doppelzündung

[Janson1]

Med tjock olja så går motorn lite tyngre i alla lager och den friktionen värmer oljan också.
Men vid så höga temperaturer som över 130 grader så är dom flesta oljor lika lättflytande (nästan).

[toker]

Tändstiftet sitter off-set Jason. Bowl in dome förbränningskammare.
ca 38% snabbare förbränning med 2 tändstift; 2 flamfronter.
26' är BMW original max förtändning.

Hittade inte tändningsuppgifterna inskannade, men väl data om kamtider:

BMW original verkstadshandbok:

Letade artiklar om motortemp. Hittade inte något rikt bra, men väl intressanta:

Borde gå att jämföra mot R1150 som först kom med enkeltändning och några år senare dubbel tändning hur mycket tändningen är ändrad på den senare modellen. Vad jag vet så är enda effekten med dubbeltändning på den modellen att den påstås ha en jämnare gång vissa har lidit av ryckningar och de lär vara mindre med dubbeltändning men påstås bero på för mager bränsleblandning vid jämn hastighet och låg belastning.

[torbjorn_forsman]

Med tjock olja så går motorn lite tyngre i alla lager och den friktionen värmer oljan också.
Men vid så höga temperaturer som över 130 grader så är dom flesta oljor lika lättflytande (nästan).

I boken "Smörjningsproblemet" (Evert Norlin, 1921) hänvisas till en avhandling från 1918 av E. Oelschläger där det framgår att alla mineraloljor (teoretiskt) tycks få samma viskositet vid +185 °C. Även om de flesta oljor inte tål den temperaturen utan har börjat brytas ner långt innan, så kan man pricka in viskositet vid olika temperaturer i ett diagram, extrapolera och se att kurvorna kommer att skära varandra vid 185 grader.
Oelschläger menar också att om man ritar det diagrammet med logaritmiska skalor för både viskositet och temperatur, så blir det räta linjer för alla mineraloljor. S k feta oljor (vegetabiliska och animaliska oljor) beter sig dock annorlunda.
Norlin menar att det där inte riktigt stämmer för oljor som är blandade av mineraloljor med olika viskositet, där blir det ofta böjda kurvor - vid låga temperaturer liknar blandningen den mer trögflytande oljan, vid höga temperaturer är det den mer tunnflytande oljans egenskaper som tar över.

[dc_lindberg]

Precis Ivar.
Jag hade >>+180*C (gällde samtliga "mack oljor"). Så fick jag prov Omega 757 20W/50, eller så var det den raka 50W oljan. Den kunde jag inte få upp över +156'C på autobahn i + 160km/h; hur jag än försökte. Fick -skäll- av Vd på Smörjteknik i Upplands-Väsby (där företaget låg på den tiden) för att kommit dit vid -20'C för å köpa mer smörjmedel... hade 50W rak motorolja i motorn... Gick ju svalt ju! Lite seg i starten o de första 10min, men ?!

...fast Vd'n skrattade nog mest... för jag hade med mig 757 15W/40 hem med "order" -BYT- !"

Statoil 25W/50 är den olja som kommit närmast Omegan i temp sänkning. Quaker State mineral, som vad min favorit före Omega, kunde jag inte få tag i längre.
Trotts alla försök så kvarstod oljetempen på +140-160'C även med Omega 15W/40... pga div...(visst f ja!) så är det Biltema motorolja i just nu... 15W/40 mineral (om jag minns rätt).
Äh! Häller jag i Omega 757 20W/50 som motorn helst vill ha på sommaren får jag ju tillbaka 120-130'C ! (...gammal och g... !...)
Tack för hjälpen med minnet Ivar

Biltemas olja är ungefär som OK's och därmed ung som Statoils billiga... klart det blir varmt

Poäng:
- samma sin din Ivar. Olja oljor har olika egenskaper. Olika viskositet har olika egenskaper. Man måste vara beredd att prova sig fram för att finna det som passar en själv och ens motor bäst.

Trådfrågan kvarstår dock:
- vad är "normal" oljetemperatur på luftkylda motorer?
I alla år har alla gett tvärsäkra svar,.. åsikter,... det är bara Torbjörn ovan som funnit en form av "objektivit" svar från Citroën, under +135'C torbjorn_forsman @ Dubbeltändning, BMW, R75, R80, R90, R100, Dual Plug Ignition, Doppelzündung
Det låter mycket rimligt, men vad är den normala och vad är den optimala temperaturen?
Jag har -inte- kunnat hitta en enda studie om detta, inte ens observations studie (mekaniker med IR-mätare gör egna noteringa på olika fordon; samma oljetemp mätare flyttas till olika motorer som får gå på likvärdigt sätt, osv).
Allt jag finner är åsikter, inkl mina egna.

Vad har nu detta med dubbeltändning att göra?!
Jo, Jason1 och Torbjörn har varit inne på det. Effekten av när antändningen sker är utveckling av värme. Denna måste ledas bort.
Ske antändningen för tidigt, då motverkar antändningen motorn arbete och extra hög temperatur utvecklas, sker den för sen så kommer man att tappa ventil tallrikar...och motorn riskerar att gå för kallt.

Kunskapen om det optimala intervallet för motoroljan ger förståelse för vad som sker med tändningen, och vad som bör ändras.

Fick ett mycket bra svar från www.q-tech.de ; "det finns inga universal adaptrar till ITU'n !" "man måste special anpassa till varje ITU för sig!" "man måste kontrollmäta varje ITU för sig å se att max tändförställning är 20' "
När jag fick svaret var det så - det är ju så själklart att...

I tipsen ovan om Silent Hektik och Omega, så kan man justera tändkurva och tändpunkt elektroniskt och mekansikt. Optimalt! Men det förutsätter att man har originalgeneratorn... o det har inte jag... så jag måste acceptera att modifiera ITUn... o -det- är ett verkstadsjobb... för en verkstad med rätt mätutrustning...

Studierna jag lade in ovan svara inte på frågan om vad som är normal temperatur på motorolja i luftkyld motor alls - hoppas någon annan kan hitta någon eller några. Vetenskapligt svar på frågan ser jag som viktigt; räcker med ett antal väl dokumenterade observationer på olika luftkylda motorer. För denna tråd skulle 10-20st BMW motorer, R75-100 (1970-1995), vara gott underlag nog.
Nu har vi i vart fall ett fransk rekommenderat maximum på +135'C som ett utgångsläge.

[Ivar Risslén]

En sak som jag har märkt genom åren med Quaker State olja och andra amerikanske super-duper dyra oljor är att de har lätt för att bilda koks i motorn. Dåliga på att hålla rent från sot.

Jag har tempgivaren monterad i bakkant av oljetråget på en standard BMW R100RS -81 med original oljekylare och den högsta oljetempen som jag har mätt upp var 150-160 grader efter att jag hade tankat 95 oktan och körde snabbt uppför en stigning på 200 m under 5 km sedan så blev stigningen lite flackare och då sjönk tempen till 140 -150 grader. Oljan jag hade var köpt på OKQ8 eller Statoil och var deras tjockaste. Vid normal landsvägskörning ( för mig ) så brukade oljan hålla en temp av 120-130 grader när jag körde på 98 oktan. När jag bytte olja till Castrol 10W50 eller 10W60 så var det svårt att få tempen att gå upp till 120 grader.
Det jag har läst någon gång är att det bästa ska vara att hålla oljetempen på cirka 120 grader. Men det har kommit nya oljor sedan dess och de flesta prov som man hittar är gjorda för länge sedan.
De som borde ha störst erfarenhet av luftkylda motorer är VW, Porsche och Deutz som har hållit på med luftkylning sedan urminnes tider.

Att avgasventilen går av bara för att det blir för varmt stämmer inte riktigt med vad jag har lärt mig. Det brukar börja med att det bränns bort bitar från tallriken först. För att tallriken ska lossna så måste det bli så varmt vid skaftet att svetsen som håller tallriken till skaftet smälter men innan dess så är det nog stor risk att ventilskaftet har nupit i ventilstyrningen och skurit där.

Hur tändningen står kan man bland annat avläsa av färgen på avgasrören enligt gamla engelska böcker. Man ser var de har blivit blåa. Ju längre från toppen som missfärgningen är desto senare har tändningen varit. Det är inte ovanligt att avgasrören har lyst vackert röda efter att man har kört och stannar och låter den gå lite på tomgång.
En annan sak som kan orsaka ventil brott är övervarvning och för stort ventilspel så att ventiltallriken slår i sätet med för hård kraft. Normalt så ska kammen stänga ventilen mjukt men blir spelet för stort så kan inte kammen göra det.

[Mats i Myrhult]

Av alla Citroen GS/GSA jag hade var det en som hade oljetempmätare. Den låg på 120° vid normal körning. Det ansåg verkarn på Citroen i Luleå vara korrekt.

[dc_lindberg]

Nu börjar det bli intressant!
I mitt underlag har jag nu total sett ca 10, möjligen 15, av varandra oberoende som nämner temperaturen +120'C eller därikring.

Så ovan avgasventilhaveri kan, ev., berott på materialfel i ventilen?
Black Diamond från USA.
...och inte överhettningen?
Jag ställer ventilerna inte 0.20 in och inte 0.25 ut. Rekommenderat från BMW är 0.15 och 0.20. Risken är alltså att jag orsakat haveriet pga 0.05mm för mkt ventilspel?

[G-son]

Så som jag förstått det vill man ha strax över 100 grader på motoroljan. Så varmt att vatten kokar bort istället för att bli kvar i oljan, men inte mycket mer än så.

[Ivar Risslén]

0,05 mm är vad toleransen är. Det blir värre om du börja att ha det dubbla spelet mot vad du ska ha. Sedan så beror det på hur kamprofilen ser ut med lyft och ramper för mjuk öppning och stängning av ventilen.
Jag tror att det var ett materialfel på den ventilen och kanske med någon annan olycklig omständighet. Då det finns 2 cylindrar som inte har någon större gemenskap än vevaxeln så om det har varit tändningen allena så borde det finnas början till skador även på den. Det är lite annorlunda med vev och ramlager beroende på hur oljekanalerna är dragna. Där får ena lagret bättre smörjning än det andra.

[dc_lindberg]

Jag köper resonemanget Ivar.
Di där Black Diamond var inte alls de som de skulle levererat... de skulle levererat hi-flow, men levererade standard...
Insugen sitter det nog rf Bug-Pack 44mm "hi-flow" på om jag minns rätt.
På ventilskaften sitter det "lash caps" till VW - o -de- gjorde underverk! Att BMW aldrig anammat ventiskaftshattar för att skydda och skona ventilskaft och vipparmar?!...

Bästa draget jag hade i 800cc systemet var:
R75 toppar med 44/40 hi-flow ventiler, 9.2:1 kolvarna och dubbeltändning. Hände något, minns inte vad, som gjorde att det där byggdes om eller reparerades eller nått...
Västerås Motorteknik fick uppdraget att fixa till topparna med 0.8mm sänkning och "kubbning". Vilket fint jobb de gjorde! Å så pajade jag det med att tappa höger avgasventil i 5200rpm...
Jo - visst ja! Den där gynnaren som gjord den ursprungliga Top Job't satte in Audi ventil tätningar... det ledde till att styrningarna glappade upp sig (fick ju ingen smörjning!)... så det var där Västerås Motorteknik fick förtroendet att åtgärda styrningar mm
Nu är frågan, och har varit sedan raset, om toppen går att rädda... WB-Weld skulle fungera om man ser till testerna på Youtube, men jag tänkte väl mera seriöst än så iof. Cylindern är kaputt... dvs den måste omnicasyleras... Gillade 800cc, 10.3:1 dubbeltändning - det var ump i motorn från 5-6000rpm o upp, men nästan löjligt snäll o go på låga varv (= perfekt för att köras på vintern!). 1000cc ger för många Nm på låga varv!... vrider bara loss bakhjulet hela tiden (på is o i snö).

Då gled vi över mer från oljetempen, som jag hoppas fyller på sig, till ventiler.
Efter ha läst på om förbränningsrummet, så slutar jag på:
1000cc = 45/37
800cc = 44/36(35)
Gillar VW ventilerna, www.dalhems.se ...men... de finns ju inte kvar där ju!...
Det här är ju inga hi-flow heller!...
http://vwparts.aircooled.net/Stainless- ... -valve.htm

[Mats i Myrhult]

Så som jag förstått det vill man ha strax över 100 grader på motoroljan. Så varmt att vatten kokar bort istället för att bli kvar i oljan, men inte mycket mer än så.

Har för mig att verkarn förklarade att på luftkylda motorer vill man ha lite högre temperatur än vad vattenkylda motorer pallar med utan att koka. Då blir förbränningen bättre, renare.


Men hur är med Deutz luftkydla dieslar? Kända för att vara snåla och starka.De finns inte längre för att det var svårt att klara NOx kraven, om jag minns rätt.