Förgasarsynkronisering, hydraulisk förgasarsynkronisering, Carburettor Syncronization, vergaser synchronisieren

[torbjorn_forsman]

En skillnad här är att de "klockor" David talar om, är flödesmätare. Så vitt jag förstår talar Busse om vakuummätare. Det är farligt att använda uttrycket "klockor" om mätinstrument, man vet ju aldrig vad det är för parameter man tänker sig ska gå att mäta med dem.

Lösningen med slangar kopplade samtidigt till två insugningsportar blir en differentialtryckmätare som visar skillnaden i undertryck mellan dem.

En annan sak som är värd att fundera på när det är undertryck man mäter, är om det är toppvärdet på undertryck som uppstår mitt i insugningstakten som är intressant, eller om det är medelvärdet räknat på två motorvarv.

[dc_lindberg]

Carbtune är inte ihopkopplade dom visar vacuumet från varje cylinder separat och det är väl det man vill se så man kan justera vacuumet så det så det blir hyffsat lika vid önskat varvtal och förhoppningsvis följs åt genom registret.

MC-Proffsen i Hägersten använde sådana där. Kenneth hade testat klockor och fann dem som jag fann dem... BMW AG tillhandahöll motsvarigheten till Carbtune till sina verkstäder. Det är riktigt fin balanseringsutrustning! Hög kvalité! Hög precision! Men...

...jag fick ställa om förgasarna när jag kom hem... dvs Carbtune är "klockor" men de har "segheten" som i "slangsystemet". De kan -inte- balansera cylindrarna -mot- varandra, endast -optimera- var cylinder för sig. JA - man -tror- motorn går -riktigt- fint! Känns så! Ställt BMWn så i över 20års tid, tills Ove lät mig testa hans balanseringutrustning (som han tillverkade efter jag skickat honom de tyska uppgifterna, se WRD doc inlägg 1). Först -efter- ha fått testa att ställa förgasarna -mot- varandra, fattade jag vilken enorm skillnad det ger. NEJ - jag trodde -inte- på det innan!
Det är ett sätt att synkroniser som man måste prova för att tro att det är sant att det kan skilja så mycket.

På äldre BMW, utan vaccum skruv, så ställs förgasarna på gehör. Det -kan- man göra med moderna också, men... ens hörsel är inte likvärdig med mätinstruments funktion... Skiljer på min BMW ca 2dl/mil i bränsleförbrukning... (jo, en som -kan- ställa på gehör har gjort det, en gång... åt mig; fick ställa om det med mina klockor när jag kom hem...det var liksom ett måste...)

[toker]

Hänger inte med på vad du menar men på carbtune ser man vacumet från varje cylinder ställer man det lika så är det lika och är man osäker på instrumentet kan man prova skifta slangar blir väl samma sak med din slang modell den jämför väl mellan förgasarna och man justerar tills det är så lika som möjligt. På vissa hojar jag synkat har man fått kompromissa lite så det varit lite ur synk på liten trottel öppning och lite ur synk åt andra hållet vid mera öppen trottel men det beror troligtvis på slitna spjäll och i det fallet är nog en renovering enda lösningen för ett riktigt bra resultat men en rad 4 är ju lite mera förlåtande för fel synk så det brukar funka ok ändå.

[Ivar Risslén]

När det pratas om klockor vid synkning av förgasare på mc är det oftast något liknande som dessa som används. https://roffesraceway.se/produkt/synk-k ... forgasare/
Med en hemgjord U-rörs manometer så kan man få längre avstånd mellan delstrecken jämfört med på små klockor. Med längre avstånd mellan strecken så kan man göra noggrannare inställning av skillnaden i vakuumet.

Till syvende och sist är det noggrannheten och erfarenheten hos mekanikern som bestämmer resultatet.

[busse]

Mäter man samma sak då man mäter vakuum på respektive cylinder med en tex mätklocka för vakuum eller carbtune som om man har ett "slutet" vätskefyllt U till en twin eller fyra sammankopplade slangar till en fyrcylindrig maskin då samtliga cylindrar samtidigt är kopplade till den vätskefyllda mätaren? Jag tycker det borde bli det, för då respektive cylinder har samma vakuum så borde man väl få samma resultat eller blir det skillnader på mätningen med respektive metod? Är som intresserad om nån kan detta teoretiskt mest bara för att

Då man läser manualer i alla fall till Honda CB250N och Suzuki GSX750ES så anger man ett specifikt varvtal man ska synka vid men vad anses vara bäst om man ligger med så minsta möjliga skillnader över hela registret mot att ligga exakt på ett specifikt varvtal?

[Ivar Risslén]

Enligt min åsikt är det nog bättre att ha så lite skillnader som möjligt. På japs fyror så brukade jag kolla på tomgången till att börja med sedan så drog jag på lite gas för att se om det ändrades. Sedan så kan det vara lite på olika beroende på hur förgasarna är konstruerade. Vissa Keihin var av samma typ som S.U. förgasare med en kolv som rörde sig av vakuumet. Det var vanligt att den kärvade, så det första man fick göra var att plocka loss den och smörja upp den med lite olja så att den gick lätt. De med gummimembran måste man också kolla att de löper lätt annars så är det ingen mening att justera för det ändrar sig efter ett tag. Lättast att justera är de med en vanlig trottel för den är tvångsstyrd av vajer eller stag.

De förgasare av som bara har en vajer till varje förgasare brukar jag börja med att skruva ur tomgångsskruvarna så att de inte påverkar trottlarna. sedan så brukar jag dra på lite gas så att slacket i vajrarna försvinner. Då är det till att justera på varje vajer så att man får lika vakuum till varje förgasare. När det är klart så är det dags att justera tomgången så att man har lämpligt varv på den och lika undertryck på alla förgasare. Man vill kunna lämna cykel på centralstödet utan att den hoppar iväg något kvarter medans man tar en kopp kaffe. Det sista jag brukar göra är att dra gasen snabbt i botten några gånger och se om något ändrar sig. Jag har inte skrivit att innan jag ger mig på förgasarna så har jag kollat ventiler och tändning.

[dc_lindberg]

Toker - förstår dig. Jag resonerade -exakt- lika dant.

Kvicksilverstaplarna eller de analoga visarna på klockorna visar undertrycket i den undersökta enheten, cylinder + förgasare, inte i de/n andra.
? - fattar yota...

Bara för att visarna visar -lika- så innebär det inte att tryckförhållandena -mellan- "enheterna" är lika.
När staplar och visare visar lika, så kan skillnaden i tryck som skapas av respektive enhet vara -stor-, och då får man i alla fall obalans i gången, vilket leder till sämre effekt och ökad bränsleförbrukning.
Skillnaden kan vara -stor- utan att man känner den som störande som förare. När man kopplar in och mäter hur stor "kraft" som skiljer mellan enheterna så kan den vara -stor- i mm olja sett.

Det är som jag skrivit några gånger. Man måste få prova och erfara för att förstå. Logiskt sett är det "svammel", så att säga.
Vi båda har resonerat -exakt- lika dant! Jag skulle göra det än idag också, om jag inte fått prova att synka med hydraul balansering mellan cylindrarna. När man står där och skruva på förgasarna tror man inte det är sant hur extremt känsligt det är! Vi talar om så lite som 1/10-1/100's varv ger -tydliga- utslag, och toleransnivåer enligt klockorna "tömmer" oljan från slang in i förgasare med för högt undertryck jmf med den andra!

Ja Busse.
På BMWn så ställer man tomgången och sedan upp till ca 4000rpm, gör en koll upp mot 6000rpm. Är staplarna i princip jämna på alla varvtal, då ger man sig.
När det är trassel med ventiler, tjyvluft, kolvringar, osv, så -kommer- det att avspegla sig i att det är fullständigt omöjligt att balansera jämt över hela registret, och att balansen ändrar sig hela tiden ff.a. när motor blivit varm.

[toker]

Hänger inte med här. Om mätarna visar lika så är tryckförhållandet lika annars är det fel på mätarna just därför är det bra att skifta på slangarna då visar det sig snabbt om klockorna är trasiga.

[busse]

Om jag nu fattar rätt så är tanken med de vätskefyllda slangarna att man kopplar ihop samtliga cylindrar med varandra genom slangsystemet och mäter skillnaden mellan alla cylindrarna och efter som samtliga cylindrar är ihopkopplade till samma slutna system kommer samtliga cylindrar att påverkar varandra då man justerar in förgasarna, är det detta som är resonemanget med att använda slangarna med vätska i?

Med mätklockor, carbtune som mäter vakuumet i respektive cylinder och då kommer inte andra cylindrarna att påverka varandra och på så vis kan man ha samma vakuum i alla cylindrar utan att dom för den delen egentligen är ihopsynkade tillsammans då varje cylinder mäts för sig och inte ihop med de övriga.

Har jag fattat allt helt galet?

[torbjorn_forsman]

När man har vätska i slangarna så påverkar inte cylindrarna varandra. Vätskepelaren ställer ju in sig så att skillnaden i vikt mellan vätskan i U-rörets båda skänklar motsvarar skillnaden i tryck mellan slangändarna. De flesta har väl gjort nån fysiklabb i skolan om den saken någon gång i tiden?

[Ivar Risslén]

Man kan även använda en U-rörs manometer på motor med fler än 2 cylindrar. Då får man utse en cylinder som man ställer in de andra efter. Man börjar med 2 cylindrar och när man är nöjd så flyttar man en slang till nästa cylinder och justerar den till man är nöjd. Då flyttar man slang till nästa cylinder och upprepar förloppet. Glöm inte att stanna av motor när ni lossar slangarna för då kan U-röret tömmas in i motorn om ni inte har gjort en fälla på slangarna som tar hand om mätvätskan.

[busse]

Då är det alltså egentligen ingen skillnad mellan klockor som mäter vakuum på respektive cylinder eller vätskefyllda slangar bara att slangarna är mindre känsliga och därför kan ställas in mer exakt?

[torbjorn_forsman]

Skillnaden är ju att en mekanisk manometer (alltså "klocka" i denna tråd) mäter trycket relativt atmosfärstrycket, medan en U-rörsmanometer (slang) mäter skillnaden mellan två tryck.
Teoretiskt sett borde båda metoderna fungera bra, det som möjligen kan vara problem med en mekanisk manometer är dels hur den är kalibrerad (om alla de man har verkligen visar lika över hela området) och dels hur den reagerar på det kraftigt pulserande undertrycket i en insugningsport till en fyrtaktsmotor.

En ytterligare metod är att koppla in tryckgivare till alla insugningsportarna och läsa av mätvärdena elektriskt, gärna med oscilloskop. Det borde kunna ge bättre möjligheter att se skillnader mellan olika cylindrar pga läckage, sliten kamaxel, olika ventilspel etc, genom att se hur kurvformerna skiljer sig åt.

[dc_lindberg]

Helt rätt uppfattat Busse.

Det är två olika mätvärden man får.
A - det optimala för var cylinder för sig.
B - den optimala balansering mellan cylindrarna.

Vid flera cylindrar vill man att varje kraftutveckling skall vara så lika den föregående som möjligt.
OM cylindrarna arbetar med olika kraftutveckling så "haltar" motorn, och "arbetar mot sig själv".

Precis som Toker resonerar ovan om likhet mellan mätsystemen, var vad jag -trodde- innan jag fick pröva skillnaden mellan de två mätsätten.

Med klockorna får man snabbt svar på otätheter.
Det tar lite längre tid att klura ut dem med vätskepelare mellan undertrycken.

Det är fullständigt omöjligt att balansera kraftutvecklingen -mellan- cylindrarna med klockor; man -måste- koppla samman undertrycken. Det -går- att göra med en (1) klocka, men vätskepelaren är lättare att arbeta med.


Det problem man kan se med klockor:
- otäta ventiler ger "fladdrande undertryck"
- tjyvluft i förgasare ger "undertryck som stadigt ökar med motorns uppvärmningsgrad"
- tjyvluft mellan förgasare och topp "undertrycket ökar plötsligt dramatiskt och synkronisering "havererar" "
- skador på kolvringar/cylinderfoder, ger ojämnt och icke inställbar balansering "fladdrar"
- igensatta/smutsiga munstyckern i förgasare ger "hackande" balansering
(...säkert glömt några av mina observationer/fynd genom åren med Dinga Bingar)

Hängde du med nu då Toker?
- ena sättet är optimering av var cylinder för sig, utan hänsyn till att de skall arbeta tillsammans
- andra sättet ger avkall på maximal optimering för var cylinder för sig till fördel för att få cylindrarna att utveckla så lika kraft som möjligt (vilket samtidigt ger bästa kraften/effekten samt minsta bränsleförbrukning).

Kanske kan man använda liknelsen "Justitia", damen med balanseringvågen?
Tänk att var sida skall lyftas var för sig, om det väger exakt lika mycket per sida så blir kraften som åtgår för lyftet den samma, men väger ena sida lite mer än andra krävs det olika kraft för att lyfta de olika sidorna.
Kraften här är explosionen av luft-bränsleblandningen, och vikten är undertrycket.
Gjorde den liknelsen något till att "greppa" konceptet?

[toker]

Nej hänger inte med när jag använt klockar eller mina carbtune så ställer jag vacumet lika från båda cylindrarna när du använder slangen du byggt själv så ställer du vacumet lika från båda cylindrarna vad är skillnaden ? Jag använder inte klockor till att optimera cyl var för sig jag använder dom till att synka förgasarna med varandra sen är det möjligt man kan använda dom till annat men en förutsättning för ok synkning är ju att allt annat är i skick annars får man ta det först..