Hydrauliken på väg bort?

[akkamaan]

I en hydrostat så är det variabla deplacement på både pump och motor. För max dragkraft så kall pumpen ha lågt deplacement och pumpen högt deplacement. Vid max bromsning blir hydraulmotorn pump och pumpen blir motor. Vid hastighets kontoll utför så reglaras hastigheten med pumpens deplacement som då verkar som motor. Pumpen har något som inte motorn kan tillåtas ha, det är noll i deplacement. När pumpens deplacement är noll så är hydrostaten låst och hjulen kan inte rotera.

Om vi nu tänker oss samma tankebanor i en elektrisk transmission s måste vi definiera motsvarande komponenter samt de parametrar som påverkar
Hydraulpump=generator
Hydraulmotor=elmotor
Hydrauktryck=elektrisk spänning
Hydraulflöde=elektrisk strömstyrka
Hydrauliskt deplacement= storleken få styrkan hos det magnetiska fälten i gnerator resp elmotor
Så vid bromsning med en hydrostat så försöker hydraulmotorn skapa ett flöde som hydarulpumpen håller emot med sitt lägre deplacement. I en elektrisk transmission så blir det styrkan i motverkande magnetfält som skall kontrollera hastigheten vid körning utför.

Detta resoemang har jag inte fört med mig själv annat än accepterat en viss nivå av förståelse. Så eftersom el inte är mitt primär ämne så kanske någon med el-bakgrund kan spnna vidare på detta, dvs hur krafterna i en elektrisk transmission kontrollerar bromsning

[Bygert]

Vid inbromsning av något elektriskt kan man ju med fördel låta motorn jobba extra som generator och ladda ett batteri. Fastbromsning blir värre.

Hydrauliken lär vi dras med ett tag till. Men på nåt sätt skulle det ändå tilltala mig om det visar sig att LeTurneau hade rätt hela tiden

[fretchi]

Ett system som kanske skulle funka för hydraulikfunktioner vore en elmotor per hydraulpump och en pump per funktion. Inga ventiler annat än on/off för lasthållning. Komplexare system än traditionellt men man kan använda enklare pumpar, får större möjligheter för energiåtervinning och fortfarande oömma/enkla komponenter på utsatta ställen.

Drivning tror jag inte alls skulle vara några problem att göra elektrisk. Rätt utväxling mot elmotorn bara. Kan en elmotor gasa sig uppför en backe borde den rimligtvis kunna bromsa sig nedför den också.

[akkamaan]

Vid inbromsning av något elektriskt kan man ju med fördel låta motorn jobba extra som generator och ladda ett batteri.

Jo visst, men vi vet ju från utvecklingen av elbilar att eltransmissionen kan bromsa, dvs sakta ner eller hålla konstant fartkontroll i en inte för brant utförsbacke med regenerative återladdning, men tvärbromsning klarar inte det regenerativa systemet av

Hydrauliken lär vi dras med ett tag till. Men på nåt sätt skulle det ändå tilltala mig om det visar sig att LeTurneau hade rätt hela tiden

Om inte LeTourneau hade rätt så skulle inte urvecklingen av dieselelektriska järnvägslok varit rätt heller
Den stora bränsle ekonomiska fördelen med både hydrostat och elektrisk transmission är att en dieselmotor kan gå på det optimala konstanta varvtalet, dvs man behöver inte "gasa" för att öka hastigheten. Det är ändringen av motorvarvtalet som kostar extra energi

[akkamaan]

Kan en elmotor gasa sig uppför en backe borde den rimligtvis kunna bromsa sig nedför den också.

Men så rimligt är det inte. Jämför med elbilar som bara kan skata ner eller hålla konstant hastighet i en inte alltför brant utförsbacke. Krävs det mera bromseffekt så har elbilarna separata mekaniska friktonsbromsar

[Turbodiesel]

Jag misstänker att elbilars elektriska bromseffekt är (avsiktligt) reducerad, för att inte bli farlig. Det är ju ingen höjdare om hjulen låser sig om du släpper gaspedalen (det är fullt elektriskt möjligt). Sedan är det heller ingen idé att återladda mer än batteriet tål.

[Jac]

Det finns gott om elektriska kranar som kan hålla lasten på elmotorn om så önskas.
Pillade på en i utvecklingsstadiet, höll 25 ton med reduktionsväxel 4:1. Trumma 800 eller nåt sånt. Relativt vuxen PM motor.

[akkamaan]

Här en förklarande videos från EV bilindustrin

Den här killen är skarp som ett rakblad och utvecklar varför trumbromsar är på väg tillbaka in i EV bilar

[fretchi]

Där snackar han ju om asynkronmotorer. Tror att en synkronmotor är mycket trevligare om man vill ha mer precis styrning av varvtal och kraft. Fast sannolikt duger en asynkronmotor till de flesta applikationerna.

[Jac]

En "vanlig" asynkronmotor är nog för tung för många mobila applikationer.
Tesla (och kanske många andra elbilar?) använder en annan motorteknik, om jag har fattat det rätt så är det en PM motor som också utnyttjar reluktansprincipen.
Finns en hel drös med youtube video som förklarar hur det funkar: https://youtu.be/esUb7Zy5Oio?si=A9t9HqDeKrAQDpeg

[Jac]

Kan nämna att en lyftkran med vanlig asynkronmotor och frekvensstyrning inte heller har några problem att hålla lasten stilla i luften utan hjälp av bromsar eller snäckväxel eller nåt sånt.
Den står ju inte still av sig själv men det finns ju reglerteknik i frekvensomformaren så man kan ge en order om att den ska stå still.

[PerJohansson]

Nu kommer jag inte ihåg vilken tidskrift/youtubekanal jag såg det, men jag fick det förklarat att det vid lägre hastigheter går åt mer energi att bromsa ner bilen på elektrisk väg än vad regenereringen ger.

[Jac]

Det kan kanske stämma om motorn inte är av permanentmagnet typ. Då går det ju åt ström för att magnetisera rotorn och i riktigt låg hastighet så är det inte säkert att motorn genererar så mycket ström.

[torbjorn_forsman]

Det förekommer både asynkron- och synkronmotorer i traktionssammanhang. I elbilar verkar synkronmotorer överväga numera, i rälsfordon är det ungefär lika delar synkron och asynkron. T ex har X40 (SJ:s grå dubbeldäckare) och X2000 asynkronmotorer.

Fördelar med asynkronmotorn är att man inte behöver ha någon fältlindning eller permanentmagneter tillverkade av obskyra och svåråtkomliga material.
Nackdelar är att den kräver mycket mindre luftgap mellan rotor och stator, så mekaniken måste göras kraftigare och med bättre precision, samt att den reaktiva effektförbrukningen gör att växelriktaren som matar motorn blir belastad även med reaktiv effekt.

Ser man på synkronmotorer så är välkända nackdelar med fältlindningen dels att det går åt energi för att hålla den magnetiserad, och dels att det krävs antingen släpringar och kol som kräver underhåll, eller en dyr lösning med s k statisk matare eller roterande transformator, för att få fram ström till den.
Stora fördelar med att ha fältlindning är att man slipper de obskyra permanentmagnetmaterialen samt att man kan få bättre verkningsgrad då motorn går med högt varvtal och låg belastning genom att då minska på magnetiseringen, så man slipper järnförluster i statorn.
I elbilsbranschen verkar Renault vara den största förespråkaren för att ha fältlindning medan de flesta andra tillverkare har permanentmagnetmotorer.

[Joe]

Det är väl ingen som säger att en elmotor inte kan hålla last.
Skillnaden är att en hydraulmotor kan göra detta utan tillförd energi, men en elmotor måste ha tillförd energi för samma arbete.
Och att krypköra en elmotor "utför" kan ibland kräva energitillförsel, beroende på varvtal och moment.