I hittillsvarande vätgasfordon har man väl inte försökt hålla gasen kyld, utan komprimerar den istället till mycket höga
tryck (över 500 bar).
Man får inte dra de olika förekommande gaserna (vätgas, gasol/LPG, naturgas/LNG) över en kam, de har högst olika egenskaper både för motordrift och förvaring.
Vätgas är numera knappast aktuell för kolvmotorer, om man ska använda den mer storskaligt i fordon så blir det ihop med bränsleceller och elektrisk drivlina. Det gjordes en del försök med vätgasdrift i kolvmotorer på 80-90-talet, bl a höll entusiasten Olle Tegström i Härnösand på en hel del med vätgaskonvertering av personbilar, och Volvo eller Scania tillverkade en del vätgasbussar som gick i lokaltrafik i någon av de svenska storstäderna. Visst fungerade tekniken, men man hade problem med dels stora mängder kondensvatten i motoroljan, när fordonen gick i stadstrafik och aldrig kom upp i hög oljetemp så vattnet kunde koka bort, så var man tvungen till mycket täta oljebyten. Och dels var det svårt att klara även 80-talets krav på NOx-utsläpp, eftersom vätgasen har så hög förbränningshastighet att det även vid normal drift blir en tryckstöt motsvarande en dieselknackning i början av varje förbränningstakt.
Bortsett från detta, så tycks alla de olika sorternas gas snarast slita mindre på motorn än våra vanligaste flytande bränslen, bl a i och med att förbränningen sker helt sotfritt så att oljan varken smutsas ner eller förstörs kemiskt. Det enda problemet är att eftersom bränslet redan är i gasform innan det blandas med luften, så kan man inte göra som motorkonstruktörerna har blivit bortskämda med från flytande bränslen och utnyttja det
värme som åtgår för att förånga bränslet för att ge en extra kylning åt heta delar i förbränningsrummet (framför allt då avgasventiler). Det krävs alltså bra och värmetåliga material i ventiler och ventilsäten på en gasdriven motor, för att få lång livslängd på de delarna och slippa täta ventilslipningar. Åtminstone om man tänker sig att pressa motorn hårt och ta ut så höga litereffekter som man kan göra på flytande bränslen.
Jag anser för min del att en bättre lösning om man ska driva en bilmotor på gas, är att tillföra bränslet till bilen i fast form och sköta förgasningen ombord, under lätt undertryck (alltså klassisk gengasteknik). Då slipper man alla risker som är förbundna med stora mängder brännbar gas under högt tryck ute på vägarna.
