Få fart på 4200.

**#31** » 22:24:42, 25-02-2012

Att oljan snabbt blir skitig tyder på sliten puffra, främst kolvar, ringar och foder.

Jag anser inte att man behöver separat oljesystem men man behöver ren, bra olja i bra skick.

**#32** » 22:30:50, 25-02-2012

En axel som snurrar 200 000 rpm vill kanske ha något annat än kol svart olja var min tanke.

**#33** » 22:38:47, 25-02-2012

En frisk motor håller oljan i användbart skick, men räknar du med turbovarvtal på 200000varv/min så kan det börja att krävas lite extraordinära åtgärder......

**#34** » 22:54:45, 25-02-2012

Motorns inre täthet är alltid viktigt oavsett. Oljetrycket är också
viktigt. Mätmetoder finns för att bestämma motorns kondition.
När det gäller turbokonvertering så tänker jag mest på
toppackning och sträckskruvar samt kolvkylning och I-C.
Även kylsystemets förmåga är intressant och även en oljekylare
på motorn.

**#35** » 23:21:54, 25-02-2012

Tänkte mäta oljetrycket före och efter montering av turbo.
Efter montering så mäter jag lufttemp för att se om ic behövs.
Tempen på motoroljan ska mätas, sen eventuellt en kylare.

Som sagt, till en början blir det nog bara turbo och se om det gör skilnad utan att pilla på pumpen osv. Får se vad det ger.

Var det någon som vet hur det är med turbinerna i dom här manskinerna, ska tydligen finnas kitt som är bättre än orginal. Lite mer varv i motorn lär ju annars snurra på lite bättre... :grin:

**#36** » 23:29:14, 25-02-2012

När du mätt tempen på luften efter turbon, vilken temperatur anser du vara kritisk så kylning behövs :klia:

**#37** » 23:40:48, 25-02-2012

Temperaturen på insugningsluften efter turbon är inte alltid så
kritisk men en lägre temperatur medfören högre täthet på syret
och också en högre verkningsgrad på motorn. Även en turbo med
vattenkylt hus är alltid en fördel.

**#38** » 09:54:08, 26-02-2012

Det får vi se när jag mäter ifall det är 30 eller 90 grader. Skulle inte tro det blir så varmt på denna, På bilar har jag varit upp runt 80 grader men då vid 2.5 bar laddtryck och en övervarvad turbo.

Vilken lust och tid det fins att montera också...

**#39** » 10:11:45, 26-02-2012

Det är i alla fall närmre 90 än 30 grader.

Och 80 graders temperaturhöjning utan LLK vid 2,5 bars laddtryck och turbo med dålig verkningsgrad (pga för högt varvtal)?
Jag utgår från att du skrev fel eftersom det är en teknisk omöjlighet.
Det strider mot naturlagarna.
Med ett tryckförhållandet om 1:2,4 (dvs 1 bar absolut in och 2,4 bar absolut ut) så ökar tempen ca 100 grader vid 80% verkningsgrad.

Källa: Turbochargers, Hugh MacInnes, HPBooks, grafen högst upp på sid 17.

**#40** » 10:28:32, 26-02-2012

vi körde då med ic.

**#41** » 11:06:21, 26-02-2012

Blir mycket högre lufttemperaturer än så! :???:

På en std. motor (med typ 1 Bars laddtryck) så använder sig vissa motortillv. av en kylvätskekyld I-C. Det innebär att man KYLER laddluften med typ 80* vatten.

Personligen är jag för i-c, speciellt vid eftermonterade turbos, bara för att inte öka motortemperaturen mer än nödvändigt. Sen är den optimalaste placeringen av den inte om den sitter så att den "förvärmer" kylluften som senare ska passera genom den ord. kylvätskekylaren. Då vanligtvis i-c monteras först av alla kyl i "luftrikningen" för att få så hög verkningsgrad som möjligt.

Några 200.000 RPM lär inte turbinaxelen snurra med när den sitter monterad på en sådan motor (oavs hur feldim. turbon än skulle bli), troligtvis ca hälften av det.

Var väl lite det jag var inne på innan (och som du förkastade..) för om din motor är så sliten att den "svartar ner" oljan så mycket så kanske det är en översyn av den som du behöver göra i stället. Ivf innan du tänker på att "stressa" den ännu mera med överladdning (det om något ökar genomläckaget förbi kolvringarna)

Inte många mindre motorer (under 10 L cyl.v) som säljs med separat turbosmörjoljefilter i dag.

Ang. "bromsning av motorn" det behöver inte göras om pumpinst. har gjorts på rätt sätt, dvs att den har ändrats i samband med att den varit uppriggad i testbänk.
Det är mera intressant (viktigt) att veta att pumpen levererar ut rätt mängder (tex +10% i förh. till org.maxmängd) än vad motorn i sig ger för någon effekt, när det handlar om en "bruksmotor" som ska kunna fungera långvarit trots effektökningen. Bromsning av motorn kan man göra efteråt (om man tycker det är intressant) för att se vad förändringen har gett, dvs hur bra motorn har "svarat" på den ökade bränsle och luft mängden den får.

Tror att du tänker lite för mycket "gattrimning av bensinmotor" där hk, trimningsgrad och div. "teorier" väger tungt... :wink:

**#42** » 11:32:53, 26-02-2012

Ja vi får väll se vad den kommer upp i för ladd, som en ren gissning tänkte jag mig ca 0.5bar , bara för att kompensera astman på högvarv.
Hittar jag en till motor som jag kan bygga seriöst på sidan så ska jag ta dina teorier i beakt.

**#43** » 12:33:13, 31-08-2015

Tänkte väcka liv i den här gamla tråden istället för att starta en ny!
Jag har precis rivit motorn på min 42:a för en helrenovering nu när den slagit över till 20000tim
jag är väldigt sugen på en turbo till den så plogningen går lite lättare i vinter.
Borde det inte gå att ta turbo och grenrör från en T4.236? Någon som vet om det passar rakt av?
Jag har försökt att forska fram vilken turbo som sitter på en T4.236 för traktor/entreprenad och hittat TA3107 och TA0315, vet dock inte vilka skillnaderna är på dom två..
Är det någon som har lite mer insikt i denna fråga?