Sparrow skrev:Jag undrar om våra goa styrande o deras underhuggare känner till vilka problem dom indirekt skapar genom denna miljöhysterin med krav på inblandning av rme o liknande.
Lite kondens har ju aldrig ställt till det så mycke innan som det gör nu med denna " miljöinblandning". Medför ju onödigt höga kostnader för individen.
Borde finnas krav på konsekvensbeskrivning innan sånt kommer ut på marknaden.Var ju likadant när man började med sk "miljödieseln i början på 90-talet. Var många som fick problem med den "torra " dieseln o pumpar lämnades in på
renovering i onödan, till slut vaknade oljebolagen o tillsatte nåt hokuspokus så det blev acceptabelt.
Det är dock ytterst få av alla dieselfordon som är i drift, som någonsin får problem pga RME-inblandningen. Och vad man skyller på alger, är ofta i själva verket kemisk nedbrytning av dieseloljan pga att den kommer i
kontakt med olämpliga metaller (framför allt koppar) i bränslesystemet. Som någon brukar skriva på detta forum, så är det inte vissa slags dieselmotorer utan det är vissa slags motorägare som ständigt får problem av det slaget
De gånger det verkligen blir problem pga alger så brukar det röra sig om maskiner som befinner sig i fuktig miljö (t ex kustnära) så det ständigt är hög luftfuktighet ovanför bränsleytan i tanken. En annan sak är att det aldrig blir algproblem i en maskin som regelbundet utsätts för sträng kyla varje vinter. Problemen går lätt att förebygga genom torkfilter på tankventilationen.
När det gäller den "torra" dieseln i slutet av 80-talet, så är det en lång historia.
Förr i tiden var det aldrig något problem med smörjegenskaperna hos dieselolja, så därför fanns det inget specat om dem i standarderna. På 1980-talet kom man på att det kunde vara en god idé att minska svavelhalten i diesel och eldningsolja, det som framkom officiellt var framför allt miljöskäl men minst lika betydelsefullt var att man tog till sig vad som egentligen redan var känt bland motortekniker ända sedan 1930-talet, nämligen att det mesta av kallstartslitage, kemisk nedbrytning av motorolja mm hos en dieselmotor i själva verket orsakades just av svavlet. När nu oljebolagen skulle börja leverera lågsvavlig diesel i stor skala, så installerades avsvavlingsanläggningar i raffinaderierna. En av alla de olika avsvavlingsmetoder som användes från början, hade också egenheten att den förstörde dieselns smörjegenskaper, den blev "torr". I Sverige lär det ha varit ett enda raffinaderi som använde den metoden, jag har hört ryktas att det skulle ha varit i Nynäshamn. Det visade sig så småningom att den där "torra" dieseln kunde få fördelarpumpar av märke CAV (och pumpar av andra märken, t ex licenstillverkningar eller kopior, med samma grundkonstruktion) att skära. Radpumpar och fördelarpumpar av Bosch-typ klarade sig däremot bra. När väl problemet var uppmärksammat så dröjde det inte längre förrän standarderna för dieselbränslen ändrades så det ställdes krav på smörjegenskaper, och den misslyckade avsvavlingsanläggningen skrotades och ersattes med en av annan typ.
