tortap skrev:Vad är ett bättre mottrryck? Mer
mottryck? Mindre mottryck? Och vad gör det för skillnad i en motor med mekaniska ventiler?
Motor arbetar mot ett
motstånd. Detta skapas av:
- avgaserna
- utformningen av avgassystemet
Det senare delas upp i:
- rördiameter
- längd på rör
- utforming av ljuddämparen
- storleken (volymen) på ljuddämparen
Sammantaget skapar detta ett
tryck mot avgasporten. Det trycket har avgörande effekt på det som kallas fyllnadsgrad. Fyllnadsgrad är den volym av
luft och
bränsle som är i cylindern vid förbränning. Mottrycket har inverkan på det som kallas volymetrisk effekt; vilket betyder graden av fyllnad, vilket egentligen syftar på hur mycket mer som cylindern har vid stängning av ventilerna än vad som får plats utan att komprimeras. Denna extra lilla volym har stor betydelse för effekten som motorn sedan levererar. Den effekten är mycket märkbar i
varvtal som en diesel arbetar på; men dieseln fungerar inte på samma sätt som bensinaren även om de i princip är samma funktion.
Blandar man i ca 3% diesel i bensinen så märker man tydligt en skillnad på de varval som en dieselmotor arbetare på; dvs 800-2000rpm. Den volymetriska effekten har motsvarande verkan på motorns kraft.
- ett öppet
avgassystem (populärt på 80-talet) låter mycket och ger högsta genomflöde; är egentligen det som främjar högsta möjliga varvtal, på bekostnad av motorns verkligen kapacitet i kraft sett
- ett för tätt avgassystem (miljömuppefåneri) ger ett -tyst- motor; men stryper motorn och hindrar motorn från att arbeta effektiv och hindrar den från att utveckla den kraft den är kapabel till.
- Båda ytterligheterna leder till kraftigt ökad bränsleförbrukning; "elda för kråkorna" effekt.
När man byter ljuddämparen -bara- så är det -bara- dess effekt man ändrar.
Detta var -vanligt- på mc-sidan på 80-talet; "4-1 system", på pappret stod det att effekten höjdes med många många hk... MotoSpeed i Västerås testade i bromsbänk och fann att man kunde förlora upp till 50% av motorstyrkan, och att i snitt förlorades kring 25%; och detta -bara- på grund av att 4-1 är mer öppet än 4-2...
När jag tittar på bilderna på ljuddämparna ovan ser jag att:
- traktordämparen sannolikt är bara ett rakt rör med perforera plåt på insidan som "dB-dödare"
- den liggande ljuddämparen har större volym och det ser ut som om avgaserna vänds 180-grader i ljuddämparen => då bör det finnas dB-dödande plåtar som riktar avgaserna mot varandra och från varandra för att maximera dämpningen av ljudet samt bredda varvtalsområdet där motorn fungerar som bäst. Nackdelen är att sådana
ljuddämpare kan sota igen (förr i vart fall med den diesel som användes före 90-talet).
Enkel test man kan göra är att blåsa i en pet-flaska med "lagom" hål i botten.
Man märker snabbt skillnaden i mottryck mellan de olika storlekarna på flaska, trots att utloppshålet är samma storlek.
Öppnar man botten helt så märker man tydligt skillnaden mellan flaskornas olika diameters effekt.
Allt detta beskrivs som sagt väl av Hr Bell och Prof Heywood.
Det man märker när man byter ljuddämpare är att motorn:
- orkar mera på låga varv
- tappar kraft på låga varv
Detta beroende av vad ljuddämparen har för effekt på mottrycket.
Detta med avgassystem är en enda gigantiska kompromiss!...
Honda försökte med varierande mottryck på en av sina motorcykelmodeller. I teorin bra. I praktiken fungerade det, ett tag. I verkligheten... svårt att få att fungera över tid. Då är varierande volym på förbränningsrummet en säkrare metod, men långt mycket mer komplex och dyr.
Så, de flesta av oss får finna oss i att det vi kan trimma in är avgasrörens
diameter och längd, samt ljuddämparens storlek och inre konstruktion.