Bygga egen styrning (ECU) till en pumpdyse-dieselmotor

**#1126** » 20:19:43, 17-01-2018

Ok, jag provar.

**#1127** » 00:45:57, 18-01-2018

Ett problem, jag har gjort en sketch som jag sen byggt vidare på. När jag sen skulle testa den så funkade ingenting med nån reda, detta var i förrgår. Nu har jag suttit och gått tillbaka ända till början och den funkar inte ens då men grundsketchen som jag utgick ifrån fungerar, så vad tusan beror detta på? Det är 6092 bytes i bägge fallen, en funkar den andra inte trots trippelkontroller...
Detta har egentligen ingen betydelse men det retar mig...

**#1128** » 11:42:42, 18-01-2018

Precis som Igelkottar skrev ang Murphy... Så fort man inte har både hängslen, livrem och för säkerhets skull även fastlimmade byxor mot kroppen så... Motorn har jag ju fått igång efter mycket meck. Så här tror jag händelseförloppet var: När man körde på startvarv utan glödstift så lämnade bägge givarna fina signaler, när man sen hade komp så blev vevgivarsignalen som ett dragspel i pulseriet. Jag byggde om sketchen och den blev i princip immun mot ojämna pulser, men startade gjorde den ändå inte mer än på en cylinder ibland, nån enstaka gång startade den och fungerade till lite över tomgång. Efter det att jag satt dit fyra lysdioder över spridarslutstegen kunde jag se att det bara blev en spridare strömsatt vid startförsök, men alla spridare blev däremot strömsatta när glödstiften låg på bordet, hmm... Efter en del felsökning, klurande och lite telefonsupport av Baron3D så på inrådan mätte jag givarna vid dom olika driftfaserna och kom fram till: Kamaxelgivaren som "skall" lämna pulser neråt lämnar pulser uppåt vid startmotorvarv men lämnar neråt om man tar ut spridarna = lite högre startvarv. När motorn däremot startat så lämnar den neråtpulser. Så här kan man inte ha det, nu får den bestämma sig!! Första åtgärd var att klippa bort en plastbit så givaren kom längre ifrån givarpinnen på kamaxeln, nu var det bara uppåtgående pulser så nästa steg blev att byta i sketchen, från LOW till HIGH och vips så fungerar det, motorn startar på mellan ett halv varv (om den står rätt från början i infasning) och två varv varje gång.
Jag tror detta felet har gäckat mig till och från nästan från början? Det är ytterst osäkert om det varit nåt fel på spridarna? Och att den dog vid lite högre varv får nog tillskrivas luft i systemet tills nåt annat är bevisat.
Däremot har den "smittade" sketchen aldrig kommit till motorn...(inlägg # 1127)

**#1129** » 23:38:56, 20-01-2018

I går kom det nya kretskortet, rev 1 och nu ser allt bra ut, man kan skruva fast alla TO-220 kapslade komponenter, rätt storlek på allt och den inbyggda atmosfärsgivaren borttagen till förmån för en tredje turbotrycksgivare alá VW som får agera atm.tryck och amb.temp. nu blir det tre likadana givare, lättare att programmera efter/hålla reda på. Mitt garage/"laboratorium" har nu fått ett avgasrör så man kan köra motorn inomhus utan att bli förgiftad... Även motor och styrenhet har kommit på samma lastpall så nu är hela alltet lättare att flytta runt. Mina två tandremshjul och lite lager kom min kompis (Anfa) i dag, så nästa stora meksteg blir att få till växellådan. Både min kompis och jag har ritat och skissat på växeln så nu är det väl bara att leta upp det bästa av världar och få till nåt. Skall nog prova på och vattenskära prylarna denna gång...

**#1130** » 09:07:23, 24-01-2018

Växellådan... Där finns det några alternativ att välja på. Men först, skall man ha den i samma tråd eller skall det bli en ny tråd typ:
"Tillverka egen växellåda till en dieselmotor, kan det bli bra?" Då blir det lite lättare för ev läsare att välja bort det som är tråkigt och oförståeligt och mera passa in det som ligger inom intresseområdet. Jag tror själv mest på en delning av tråden till två.
Förslag?

**#1131** » 15:12:06, 24-01-2018

Nä, jag tror att det är bättre för alla om Du fortsätter här. Många milstolpar har det blivit!
Kör på!

**#1132** » 08:27:39, 25-01-2018

OK, växellådan. Först en kravbild: En propeller för ett litet två-6 sitsigt flygplan har ett effektivt varvtalsområde mellan 2100 och 2600 RPM, under 2000 Rpm händer i princip ingenting och över 2600 RPM går det jättetungt om flygplanet inte går i lite överfart. Sedan finns det två, tre och fyrbladiga propellrar både med fasta blad och med blad som kan vridas lite runt sin bladrot och på så sett fungera på olika varvtal och olika farter. Jag har bestämt mig för en två bladig fast (fast stigvinkel) propeller i förmodligen aluminium då jag har den redan, och den har ett bultmönster som heter SAE#2 med bultstorleken ett steg under 1/2 tum i bultdiam. (6 st).
Den heter nog 5857 där 58 är diametern (147 cm) och 57 är hur mycket propellern skruvar sig framåt per varv om den skar i smör, 57 tum blir ca 145 cm. Om man tar 145 cm x 2500 RPM = 362500 cm = 3625 meter/minut x 60 = 217500 meter/timma alltså 21, 75 mil i timmen. Men propellerns verkningsgrad är inte 100 % utan runt 70-75 % och något bättre när det går lätt, så runt 15-18 mil = 150-180 km/tim vilket stämmer gott med fartresurserna på Cessnan som donerade propellern.

**#1133** » 08:32:47, 25-01-2018

Jag går mot strömmen och rekommenderar växellådan i en egen tråd, lätt att det blir brötigt annars. Å andra sidan har det ganska lite betydelse i en tråd på 76 sidor..

**#1134** » 17:19:59, 25-01-2018

Vidare i kravbilden: Motorn som går med ca 4000 RPM och har sin vevaxel i botten av motorn. Fel varvtal och axeln för lågt placerad så därför en växellåda som både växlar ner och får upp propelleraxeln i rätt höjd. Då jag tittade på detta redan för 15 år sedan (!!!) så införskaffades två tandremshjul och två remmar, så detta finns redan, bilder kommer. Det minsta tandremshjulet på 20 tänder skall drivas av motorn via dubbelmassvänghjulet. Då jag inte tror svänghjulet klarar radiell belastning så behöver nog tandremshjulet lagras på bägge sidor. Jag har tänkt vanliga kullager till detta, ett i varje ände. På det stora tandremshjulet (32 tänder) så finns det lite olika sätt att lagra upp det på. Enklast är helt klart att bara lagra hjulet från baksidan med en rejäl stillastående axel och två kullager alá framhjulslager på bil. Då är det bara att göra SAE#2 bultmönstret direkt i tandremshjulet. Men hur blir det med ev utmattning av axeln och dess fastsättningspunkt? Alternativ två är ju att lagra upp med ett lager på varje sida där med och använda en fram och en bakplåt för att förbinda det lilla hjulet med det stora. Men i detta fall måste man göra en axel med fläns SAE#2 och förbinda axeln med hjulet på nåt sett, helst då gummidämpat. Jag har svårt för att gissa hur mycket torsions-svängningar det blir från propellern, från motorn likaså. Nu har ju motorn en dämpare via dubbelmassehjulet. Men det skulle nog göra gott med en liten dämpning mellan propeller och nav också. Kan man som lekman mäta självsvängningsproblem mer än en förhöjd temp på tex gummielement och eller dubbelmasssvänghjulet? Jag har tänkt undvika en extra spännrulle utan spänna i sär remhjulen med hjälp av excentriska ringar? Förslag mottages!!
Den överförda kraften är ca 150 hkr / ca 330 Nm /4000 rpm. Motorn lämnar i princip samma vridmoment ganska långt ner i varvtal men då propellern slutar att belasta motorn väldigt tidigt så behöver man nog inte räkna med höga belastningar på låga varvtal.

**#1135** » 21:20:57, 26-01-2018

Tillbaka till motorn och dess styrning. Jag gjorde om sketchen så den börjar sin insprutning ca 12 grader BTDC och nu ryker den inte vitt och går mycket behagligare, alltid nått... Vid riktigt låga varv, ca 550 och under så låter den nästan tvåcylindrig, det verkar vara stor skillnad på spridarna i startfördröjning så (jag gissar, bara en teori) när den tänder på den bästa spridaren så får den lite övervarv så nästa spridare får mindre ontid så varvet går under målvarv och sen ökar tiden inför nästa tillfälle så då blir det mer fart igen och den kommer i svängning. Så fort man väljer normal tomgång, ca 750 RPM, då går den helt lugnt. Men, jag kan känna på grenrörets temp att fjärde cylindern haltar lite. Ev så är den mer eller mindre trecylindrig på tomgång? Jag tror jag blir tvungen att ta bort grenröret och känna på tempen så alla cylinder lever... Den ryker ju inte längre men jag vill inte påstå att den luktar nåt annat än skunk ändå, men det kanske alla dieslar gör om man plockar bort avgasreningen?? Jag provade att byta till min nyaste sketch, den med analog justering av både senaste insprutningsbörjan (vid tomgång) och tidigaste insprutningsbörjan (vid maxvarv) men då var motorn stendöd så där har jag nog gjort nåt fundamentalt galet?? Tillbaka till kammaren...

**#1136** » 13:31:52, 27-01-2018

Hur ser det ut med stroboskoplampa? Flyttar sig märket?

**#1137** » 16:14:02, 27-01-2018

Jag har inte någon triggpunkt för remskivan, än. Man kanske skulle få till det? Det kan ju vara bra vid flera tillfällen, nu har jag ju ingen högspänd gnista att trigga emot men man borde kunna överstyra ett par ljusstarka lysdioder som man sen bara styr ut i typ 10 uS. och låter spridarslutsteget trigga hela förloppet. hmm... Sen blir nog allting lättare.

**#1138** » 16:33:23, 27-01-2018

Finns det någon knacksensor på den här maskinen? Det används på vissa modernare dieslar för att läsa av när förbränningen startar. Det går väl att skruva dit en om inte annat, hade varit intressant att se fördröjningen mellan solenoid & tändfas. Sen gäller det ju att tolka informationen på också..

**#1139** » 18:23:06, 27-01-2018

Nej, den har ingen knacksensor, än... Det känns som lite för mycket överkurs, men skall tugga på det en stund. Jag tror jag kommer att nöja mig med att ta bort grenröret och mäta tempen per cylinder och sen göra en finkorrigering per spridare, jag har redan gjort möjligheten i sketchen sin i morse.

**#1140** » 00:40:07, 28-01-2018

Det här med knacksensor, jag antar att det är ett piezoelement som ger en liten spänning när man slår på den eller vid annan mekanisk påverkan. Förloppet bör bli: Först börjar spridarna aktiveras elektriskt, när nålventilen sedan stängt så börjar dom spruta in soppa, soppan bereds och sen tar den eld, då har förinsprutningen troligtvis redan slutat och den stora insprutningen börjar/har börjat. Nu blir det ju ingen plötslig tryckstegring som på en gammal direktinsprutad diesel utan förinsprutning, så det blir kanske lite svårare att detektera exakt? Denna motor går så pass tyst att jag kan höra kamljuden när den går, förbränningsljudet är bara högt dom första 10-20 sekunderna, sedan blir den mycket tystare. Och, om jag nu orkar använda glöden så är den väl tyst från början? Men skall man få praktiskt nytta av en knackgivare så måste man veta när bästa läget är, hur vet man det om det inte finns någon data tillgänglig? Det blir i så fall till att gissa som med mycket annat här i detta projekt. Men onekligen är det en fördel om man kunde få till en knacksensor, då blir ju motorn mindre känslig för om jag kör på diesel eller JETA-1 (olika cetantal, tändvillighet). Förmodligen måste jag ha en lösning för bränslesort, jag hade tänkt en bygel/knapp där man helt enkelt väljer vilken soppa som är överrepresenterad per tankning och motorn börjar sin insprutning lite tidigare/senare beroende på cetantals-skillnaden. Ja, tål att tänkas på...
Är det någon som har några ideer så dela dom gärna, jag känner mig ganska ensam i dom flesta beslut och problemställningar.