Reverse engineering, identifiera sensor/symbol på elschema

#1 » 23:06:05, 25-01-2021

Har en elektrisk gaspedal som jag undrar lite vad den har för sensor.

Trodde först det var en vanlig pot men det verkar inte stämma.
Mäter jag mellan 4-6 får jag 1,7kOhm oavsett läge på den.
Ingen kontakt mellan några andra kombinationer oavsett läge.

Kan det vara en hallgivare kanske? isf vart ska matningen troligtvis in och vart tar man ut signalen?
Har inte möjlighet att mäta på nån maskin så får testa lite. Om det är en 12v givare, skadar man den med 5v då?
Kan jag bygga nån skyddskrets att använda vid test som inte förstör givaren?

Så här ser symbolen ut:

#2 » 23:28:08, 25-01-2021

Inte tillgång till elschema på maskinen.

#3 » 23:43:02, 25-01-2021

Jo det har jag men man ser inte så mkt. Dom tre anslutningarna går rakt in i styrboxen för motorn.

Fattar inte vad SB är för färg heller?? Sky Blue?

Intressant att se att potten längst ner som är handgasen, sitter parallellt med ena sensorn i fotpedalen på stift IB10 och IB8. Det borde kunna ge nån ledtråd.

IB10 borde ju vara plus och IB8 jord? Så signal ut på "mittentrådarna" GN, Y och SB/Y ?
Således bör då IB9 vara plusmatning och IB7 jord. Nedre potten är på 1k Ohm iaf. Kan man dra nån slutsats på vad man kör med för spänning?
Kan vara allt från 5v till 24v(som är maskinens spänning).

#4 » 23:55:47, 25-01-2021

Är det inte gaska likt den här? :klia:

http://skcmspvtltd.org/agh/m/toyota/hil ... n002x.html

#5 » 23:58:17, 25-01-2021

skulle tro det är pwm givare, grön röd är nog + och sb =svart= jord
gul signal

vilken volvomodell är det?

#6 » 00:04:47, 26-01-2021

AN, jo konstruktionen är ju lika som sådan. Men mer än det är det nog inte. Man brukar ju ha dubbla sensorer på såna viktiga saker så man kan ha koll på om ena givaren går sönder eller liknande.

PWM-givare känns udda, aldrig hört talas om? Brukar man inte använda pwm för att styra varvtal och liknande? Inte för att läsa av en vinkel.

Alla F modeller på volvo hjullastare.

:idee3:

Har någon en F kunde man ju mäta mellan stift 1 och 5 på handgaspottens kopplingsstycke med maskin igång så ser man ju spänningen.

#7 » 00:25:20, 26-01-2021

Lite kass bild men är så j*vla osmidigt att skriva ut pdf från prosis.
Ser ut som 5v matning och en linjär spänning ut som signal.

PWM givare kan vara alla möjliga typer, på våra maskiner är så gott som allting pwm 500hz 5v

#8 » 00:46:36, 26-01-2021

5v är det ja! Stort tack :buga:

Då äre vanliga hallgivare, samma som på de flesta tidiga bilar med sprut. Ska testa med 5v nästa gång jag är i verkstan.

#9 » 10:15:45, 26-01-2021

Det finns ju en del vinkelgivare byggda på analoga hallgivare.
De kan t ex ge ifrån sig linjär spänning 0-5 V, andra har två utgångar där den ena ger sinus och den andra cosinus för vinkeln.

De skiljer sig rätt kraftigt från de hallgivare man hittar på bilmotorer, de har som regel en schmittrigger och opencollectorutgång, så de kan bara gå mellan två lägen - magnetfält eller icke magnetfält.

**#10** » 17:23:43, 26-01-2021

Den funka precis som vanlig hallgivare på en personbil :thumme:

Har testat idag. De går åt varsitt håll.

Case closed.

**#11** » 19:21:05, 26-01-2021

Hur fungerar en PWM givare då? Får man en PWM-signal direkt ur givaren, och så ändrar sej pulsvidden?

**#12** » 22:49:18, 26-01-2021

Den enda givare jag har stött på, som direkt lämnar en PWM-signal, är tryckgivaren ( "MAP-sensorn" ) till Fords gamla EEC-IV motorstyrsystem. Den lämnar en fyrkantvåg på, vill jag minnas, mellan 1 och 2 kHz. Beroende på undertrycket så ändras både pulskvot och frekvens, jag vet inte vilkendera ändringen styrdonet känner av.

Man kan också i det sammanhanget erinra sig Bosch D-jetronic, också ett undertrycksstyrt motorstyrsystem. Där utgörs tryckgivaren av en transformator med rörlig kärna (ungefär som en gammal växelströms-pinnsvets där man kan flytta kärnan för att ställa in svetsströmmen). Det är dock en barometerdosa, i vissa fall även ett membran, som påverkar kärnan i detta fall. I D-jetronic-styrdonet finns en monostabil vippa (den klassiska skolbokskopplingen med två transistorer) som triggas två gånger per motorvarv av hjälpkontakterna i fördelaren. Återkopplingsledet i vippan utgörs dock inte av en kondensator som i skolboksexemplet, utan av transformatorn i tryckgivaren. På så sätt får man ut en puls med längd som beror av undertrycket, och som efter lite efterbehandling och förstärkning direkt styr spridarna.

**#13** » 00:39:59, 27-01-2021

torbjorn_forsman skrev:Den enda givare jag har stött på, som direkt lämnar en PWM-signal, är tryckgivaren ( "MAP-sensorn" ) till Fords gamla EEC-IV motorstyrsystem. Den lämnar en fyrkantvåg på, vill jag minnas, mellan 1 och 2 kHz. Beroende på undertrycket så ändras både pulskvot och frekvens, jag vet inte vilkendera ändringen styrdonet känner av.

Man kan också i det sammanhanget erinra sig Bosch D-jetronic, också ett undertrycksstyrt motorstyrsystem. Där utgörs tryckgivaren av en transformator med rörlig kärna (ungefär som en gammal växelströms-pinnsvets där man kan flytta kärnan för att ställa in svetsströmmen). Det är dock en barometerdosa, i vissa fall även ett membran, som påverkar kärnan i detta fall. I D-jetronic-styrdonet finns en monostabil vippa (den klassiska skolbokskopplingen med två transistorer) som triggas två gånger per motorvarv av hjälpkontakterna i fördelaren. Återkopplingsledet i vippan utgörs dock inte av en kondensator som i skolboksexemplet, utan av transformatorn i tryckgivaren. På så sätt får man ut en puls med längd som beror av undertrycket, och som efter lite efterbehandling och förstärkning direkt styr spridarna.

Tackar.
När jag läste detta, kom jag faktiskt på att jag sett det på "mechanic mindsets! youtube-kanal. Fast där var det en MAF sensor på en BMW.
Intressant det om D-Jetronic också. :smile:

**#14** » 02:56:29, 27-01-2021

Før verden ble helt digital, var PWM vurdert som gunstig for temperatursensorer på grunn av støyimmunitet. De finnes fortsatt, men hører vel mer til i området "spesial".

Et par eksempler.
https://www.maximintegrated.com/en/prod ... X6667.html
https://il.farnell.com/smartec/smt172-1 ... dp/2543394

**#15** » 09:46:32, 27-01-2021

Ett annat intressant mellansteg mellan den analoga och digitala världen är ju spänning-till-frekvens-omvandlare (VFC).
Ett motorstyrsystem där alla analoga signaler går via sådana, så att microcontrollern bara behöver mäta ett antal olika frekvenser, är det som sitter på de gamla 3-cylindriga Polaris snöskotrarna med insprutning från tidigt 90-tal. Men där är det ändå analog signal från alla givare (motortemp, lufttemp, gasspjälläge, batterispänning, kanske någon fler) till styrdonet, och VFC:erna sitter på samma kretskort som microcontrollern.

Även Bosch har gjort en liknande lösning, i insprutningssystemet LH 2.2 som väl är mest känt för att ha suttit på många Saab och Volvo omkring 1986-88. Där hade man en vanlig A/D-omvandlare för alla långsamma signaler, men signalen från luftmassemätaren gick till en VFC. Dess utsignal mättes dock inte av microcontrollern, utan den användes för att klocka en extern räknare som för varje gång förinställdes på lämpligt värde av microcontrollern. Tiden det tog för räknaren att räkna ner till 0, blev öppningspuls för spridarna. Anledningen till att man gjorde på det krångliga sättet var förmodligen att man hade en tämligen torveldad microcontroller, Intel MCS-48-serien, till förfogande, och insåg att den helt enkelt inte skulle hinna med att göra de där beräkningarna (dividera luftflöde med motorvarvtal för att få fram öppningstiden) för varje varv. Alltså lättare att lägga divisionen i hårdvara istället.
Samma VFC-lösning tycks ha hängt med även i de allra äldsta LH 2.4 (jag har ett sådant styrdon liggande, som kommer från en Saab 900), och det trots att 2.4 har en mycket vassare microcontroller. Men när man lite senare vågade höja klockfrekvensen från 6 till 12 MHz, kunde man avskaffa VFC:n även där.