En bilgenerator har dålig
verkningsgrad när den belastas fullt, pga stora kopparförluster. Verkningsgraden blir betydligt bättre om man inte belastar den till mer än kanske 25 % av märkström, och så bör man inte köra den med onödigt högt
varvtal heller (det ger onödigt mycket virvelströmsförluster i järnkärnan).
Varvtalet bör dock vara så högt att man inte måste dra på full magnetisering för att den ska hålla spänningen uppe, dels för att spara på magnetiseringsström och dels för att slippa mättning i järnkärnan som också ger tomgångsförluster.
Välj gärna en 24 V-generator, så att den nyttiga spänningen är hög relativt diodspänningsfallen.
Ska man belasta generatorn mycket måttligt och omgivningstemperaturen inte är för hög, så kanske man kan ta bort kylfläkten och bli av med ännu lite mer tomgångsförluster och oljud på det sättet.
En allvarlig nackdel med permanentmagnetgeneratorer är att de går med full magnetisering och därmed maximala tomgångsförluster hela tiden, även då man inte behöver ta ut full effekt ur dem. Det slipper man när man har en
generator med fältlindning som man kan reglera.
Spänningsregleringen på permanentmagnetgeneratorer är ofta mycket ineffektiv, det kan t ex röra sig om triacar som kortsluter lindningarna under en del av varje period när spänningen börjar stiga för högt.
Om du vill ha trefas 230 V men frekvensen inte spelar någon större roll, så är det nog en bättre affär att ta trefas växelspänningen direkt från generatorns statorlindning och transformera upp den, än att först likrikta och sedan växelrikta.
Bilgeneratorer brukar ju vid normalt varvtal ge frekvens i storleksordningen några hundra Hz (12-polig synkronmaskin och typiskt kanske 3000-4000 r/min, max 8000-10000 r/min).