Motor donator med långt slag? för ångmaskin bygge

[wille_89_]

Nu har jag hittat en motor med 100mm slag som är rätt billig ingen som har en sådan här motor att sälja de är mithubitchi diesel motor. 2.4 16v motorkod: 4G69

[wille_89_]

jag har en fråga vad tror ni om att svarva till hjullager till en bil för att passa på vevaeln i en vtx 1300 chopper om inte ramlagrerna skulle klara av krafterna i ångmaskinen? tror ni de är en bra ide, hjullager är ju extremt grova?
Hjullagrena roterar ju inte snabbare än motorn då den varvar samma som hjulena då utväxlingen är 1:1

[torbjorn_forsman]

Är du säker på att du inte har fått något om bakfoten när det gäller ångtrycken i de gamla ångbilarna? Att det kan ha blivit fel någonstans i omräkning mellan amerikanska och metriska enheter, t ex. Har du några uppgifter om vilken ångtemperatur de arbetar med?
Man måste också se upp med att innan den nuvarande enheten bar kom till, så fanns det en äldre enhet som också kallades bar men som inte var mer än ca en femtedel eller tiondel av en modern bar.
Så höga ångtryck som 40 bar användes knappast ens i stora stationära anläggningar (t ex ångkraftverk) på den tiden, det var först i mitten av 30-talet som man började gå uppåt i ångdata på allvar.

Beträffande lager, så svarvar man ALDRIG i ett kullager eller rullager. Man låter lagret vara som det är från fabrik och gör resten av konstruktionen så den passar till lagret istället för tvärt om. Förutom just lager som är specialtillverkade som hjullager för bilar finns det ju ett stort sortiment av standardkullager, det är bara att bläddra i en SKF-katalog och välja. I katalogen finns också alla uppgifter som behövs om vad respektive lagerdimension tål.

[ac tc]

Du behöver inte vara rädd att ditt vridmoment kommer att skada ram eller vev, det är inga stora krafter.
- dom stora krafterna är dynamiska krafter från rotation och du ligger lågt i varv.
Sen så håller jag nog med TF du måste börja hålla koll på ångdata, tryck och temperatur ev överhettning av ångan mm.

[MagnusGoransson]

Vilka flöden pratar vi om när det gäller ångan? Alltså i liter per minut, typ.

[wille_89_]

Är du säker på att du inte har fått något om bakfoten när det gäller ångtrycken i de gamla ångbilarna? Att det kan ha blivit fel någonstans i omräkning mellan amerikanska och metriska enheter, t ex. Har du några uppgifter om vilken ångtemperatur de arbetar med?
Man måste också se upp med att innan den nuvarande enheten bar kom till, så fanns det en äldre enhet som också kallades bar men som inte var mer än ca en femtedel eller tiondel av en modern bar.
Så höga ångtryck som 40 bar användes knappast ens i stora stationära anläggningar (t ex ångkraftverk) på den tiden, det var först i mitten av 30-talet som man började gå uppåt i ångdata på allvar.

Beträffande lager, så svarvar man ALDRIG i ett kullager eller rullager. Man låter lagret vara som det är från fabrik och gör resten av konstruktionen så den passar till lagret istället för tvärt om. Förutom just lager som är specialtillverkade som hjullager för bilar finns det ju ett stort sortiment av standardkullager, det är bara att bläddra i en SKF-katalog och välja. I katalogen finns också alla uppgifter som behövs om vad respektive lagerdimension tål.

https://maas.museum/inside-the-collection/2014/06/30/a-steam-powered-car-1922-stanley-steamer/
Ja alla stanely steamer med eldrör panna hade 40 bar, ibland mera, testade till 1800psi, alltså 120 bar
Doble hade ång generator monotubboiler 80 bar och mer. Ångbilrna låg före i ångtekniken än vad stationära och båtar använde.
Doble steam car använde 180 bar vid trimmning med samma panna. och trycktestad till 400bar

Källa stanley steamer:

You’ve heard of steam trains, steam fire engines, steam trams and maybe even steam wagons but what about steam cars. Not many people realise it but up until 1908 there were more steam cars being produced than internal combustion engine cars. The Museum has a touring car in its collection which hides a secret under its bonnet. Instead of a petrol engine there’s a kerosene-fired water tube boiler. It’s a 20 hp Stanley steam car built in about 1922 by the Stanley Motor Carriage Company of Newton, Massachusetts, with a body made by Currier and Cameron of Amesbury, Massachusetts.
Serial No. 22367
Body No. 1277
Model 740B
H.P.: 20 horsepower
Bore: 102 mm
Stroke: 127 mm
No. of cylinders: 2
Treasury H.P. rating: 16.5 h.p.
Chassis price: 1,100 pounds
Top gear ratio: 1.5 to 1
Wheels size: 34 x 4½
Weight: 2 tons (approx).
Boiler pressure: 600 p.s.i.
Tubes and boiler originally tested to 1,800 p.s.i.
Safety valve set to blow at 750 p.s.i.
Boiler capacity: 23 gallons
Normal water level of boiler: 16 gallons
Amount of water carried: 20 gallons
Pressure in main fuel tank: 100 p.s.i.
Amount of fuel carried: 28 gallons (127.3 litres)
Original No. of fire tubes in boiler: 640
Modified No. of fire tubes in boiler: 248
Original outside diameter of fire tubes in boiler: 33/64 ths
Modified outside diameter of fire tubes in boiler: ¾ inch
Diameter of boiler: 23 inches
Length of fire tubes: 18 inches
Speed of engine: 924 r.p.m.

[wille_89_]

Vilka flöden pratar vi om när det gäller ångan? Alltså i liter per minut, typ.

Hur ska jag veta de/beräkna de= finnsingen data på de. men kanske kan man ta om vi säger enkelverkande cylinder på 2000cc, 1000cc per cylinder sida dubbelverkande, så 2000cc per varv/säg 20% cutoff. blir ca 200 liter 50 bar ånga per minut vid ekonomisk körning.

[wille_89_]

Du behöver inte vara rädd att ditt vridmoment kommer att skada ram eller vev, det är inga stora krafter.
- dom stora krafterna är dynamiska krafter från rotation och du ligger lågt i varv.
Sen så håller jag nog med TF du måste börja hålla koll på ångdata, tryck och temperatur ev överhettning av ångan mm.

är inte några tusen NM stora krafter? eller du menar att belastningen inte utgörs på lager främst av vridet men istället av höga varv tal och obalanser?
de blir nog ingen överhettning av ångan då detta inte behöv i en uniflow maskin då den är så effektiv räcker med mättat ånga. ska ha nån keramisk platta med på kolven och kolvstången så jag minimerar värmeförluter. har ni något förslag?

[MagnusGoransson]

Nä, alltså 1000 Nm är ju inte så mycket egentligen. Det är ett en meter långt dragskaft som en fullvuxen karl hänger på. Ungefär. Som andra har skrivit, på en vanlig bil passerar lätt över 1000 Nm bakaxeln, slutväxel och kardanen och det håller ju.

200 liter per minut kräver ju rätt grova rör om du inte skall få förluster och tryckfall. Jag skulle inte gå under 30 mm innerdiameter.

[wille_89_]

bra då håller vev och ramlagret då underbart ska ju svetsa på ett kugghjul på vevaxeln medlika stort kug hjul på kronhjulet på diffen så deblir 1:1 utväxling tänkte bara med att de blir stora påfrestningar på ramlagret när kolven ska vrida runt hela bil hjulet från stillastående som ett ånglok men ok bra de håller då då slipper jag ju använda bilmotor vev. och kan köra på chopper motorn hittat en för 3000kr

[wille_89_]

såhär blir de
s

[fretchi]

Oavsett om lagringarna håller eller ej kommer du sannolikt få problem om du ska svetsa fast cylindrar i vevhuset och drev på vevaxeln. Normalt är inte de vanliga materialvalen i dessa applikationer särskilt svetsbara. I alla fall inte med vanliga garagemetoder. Svetsar du ihop såna grejer kommer de knappast vara raka efteråt heller så efterbearbetning typ slipning är mer eller mindre ett måste.

Jag skulle rekommendera att du skaffar t.ex. autodesk fusion 360 och lär dig rita CAD. Då kan du ju faktiskt rita upp en virtuell motor och se hur det kommer se ut, samt även skicka underlag till verkstäder eller vänliga själar med svarv och fräs, och kanske få detaljer tillverkade till vettigt pris.

[wille_89_]

Oavsett om lagringarna håller eller ej kommer du sannolikt få problem om du ska svetsa fast cylindrar i vevhuset och drev på vevaxeln. Normalt är inte de vanliga materialvalet i dessa applikationer särskilt svetsbara. I alla fall inte med vanliga garagemetoder. Svetsar du ihop såna grejer kommer de knappast vara raka efteråt heller så efterbearbetning typ slipning är mer eller mindre ett måste.

Jag skulle rekommendera att du skaffar t.ex. autodesk fusion 360 och lär dig rita CAD. Då kan du ju faktiskt rita upp en virtuell motor och se hur det kommer se ut, samt även skicka underlag till verkstäder eller vänliga själar med svarv och fräs, och kanske få detaljer tillverkade till vettigt pris.

autodesk, intressant, ingen cylinderska svetsas på vevhuset de blir ju tvärstycke mellan cylinder och vevhus. allt ska bultas på en stor platta/ram. bara kugghjul somska svetsas på veven men om jag på nåt sätt får till splineseni kugghjulet alternativt svetsar in en spline bit jag kapat ut från nåt ställe och svetsa in i kugghjulet vad är de ens för material i en vevaxel? smitt stål? mjuk/hårdstål? vanliga stål elektroder eller med en fluss funkar de=? vad tror ni om att tigga allt de verkar nog bäst, en kompis har en tigsvets. säg vilka elektroder jag behöver.

[Janson1]

För att kunna gissa i rätt härad så måste du nog ha skaffat grejerna först. Men vevaxlar är ibland gjutna, ibland smidda. (ja dom är också gjutna från början men sen bankade till sin form).

[fretchi]

Förmodligen något stål med rätt hög kolhalt som är härdat och sedan anlöpt till rätt seghet, och sedan ythärdat på lagerbanorna. Det är alltså en hel del värmebehandling man riskerar förstöra när man svetsar eller tillför värme på något sätt.